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SALVAMENTO, REMOLQUE Y HALLAZGOS EN EL
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Francisco Rivera Mateos
1. CONCEPTO.
Podemos definir el salvamento como la ayuda prestada en la mar, o en aguas interiores, por una nave, aeronave u otros sujetos, a otra nave, aeronave, personas o cosas que se hallen a bordo, con el fin de sustraerlos de la situación de peligro en que se encuentren (art. 1 Ley de Auxilio y Salvamento).
2. DIFERENCIA ENTRE AUXILIO Y SALVAMENTO.
El art. 1 de la Ley de Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos
y Extracciones marítimos de 24 de diciembre de 1962 (LAS) nos dice
lo siguiente: "El auxilio y salvamento de los buques de navegación
marítima o aeronaves en la mar que se encuentren en peligro, de las
cosas que se hallen a bordo, del flete y del precio de pasaje, así
como los servicios del mismo género que se presten entre sí
los buques de navegación marítima y los de navegación
interior, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin que haya
lugar a distinguir entre ambas clases de servicios, ni a tener en
cuenta las aguas en que hayan sido prestados".
Es pues, que a la
vista del anterior precepto, podemos concluir diciendo que no hay diferencias
entre un concepto y otro. No obstante, antes de esta Ley sí existían
diferencias, pues le asignaba al auxilio el carácter de conjurar
o evitar un peligro, mientras que al salvamento le era asignado el de liberar
de un peligro. Así pues a partir de la citada Ley ya no existe diferencia
entre uno y otro conceptos siendo ambos considerados iguales y regulados
al unísono.
3. SUJETOS ACTIVOS Y PASIVOS DE
LOS SALVAMENTOS.
A la vista de la definición aportada en el art. 1 LAS,
pueden ser sujetos activos una nave, aeronave u otros sujetos; veamos cada
uno de ellos:
* Nave. Al
hablar de nave se refiere a cualquier tipo de buque, aunque cabe matizar
que en el caso de los remolcadores estos no tendrán derecho
a remuneración si están realizando sus tareas propias, aunque
sí podrán cobrar en el caso de que el buque esté en
una situación extraordinaria y el remolcador haya prestado servicios
excepcionales (art. 4 LAS).
* Aeronave.
Cabe hacer referencia al caso de salvamento realizado por aeronaves
dado que hoy es frecuente la participación de helicópteros
en las labores de salvamento.
* Otros sujetos. Tales sujetos
pueden ser la propia tripulación del buque, los pasajeros y los prácticos,
aunque cabe hacer ciertas matizaciones en cada caso. Así en el caso
de la tripulación debemos decir que al haber una relación
contractual y consiguientemente unos derechos y obligaciones para el contratado,
es necesario que tal vínculo contractual desaparezca, esto es, que
se rompan las relaciones laborales, y este es el caso de abandono de buque,
es decir que si se ha decretado tal abandono y un tripulante contribuye
al salvamento del buque, tendrá derecho a exigir el mismo. En cuanto
a los pasajeros, hay dos casos en la jurisprudencia en los que un pasajero
contribuye a salvar el buque (casos de un ingeniero naval y un capitán
que viajaban como pasajeros en los barcos de emigrantes). Por último,
podemos decir que pueden ser considerados como sujetos activos los prácticos
siempre que actúen fuera de su ámbito de aplicación.
En cuanto a los sujetos pasivos del salvamento, estos podrán ser
el buque, cargamento, flete y pasaje.
4. FUENTES DEL CONTRATO.
* Ley 60/1962, de 24
de diciembre (LAS).
* Decreto
984/67 de 20 de abril y Decreto 2993/1968 de 28 de noviembre,
constituyendo ambos decretos el Reglamento de aplicación
de la Ley (RAS).
* Convenio
de Bruselas de 23.09.1910.
* Convenio
de Londres de 25.04.1989 (aún no en vigor).
5. ÁMBITO ESPACIAL DE APLICACIÓN.
Termina el art. 1 LAS expresando: "... ni a tener en cuenta
las aguas en que hayan sido prestados". Por lo que a primera vista
es evidente que va a ser de aplicación en todas las aguas.
A.
Salvamento de buque en puerto. No obstante lo anterior el Tribunal
Marítimo Central (TMC) apoyado por el Tribunal Supremo (TS) no lo
considera para puertos, lo cual es a todas luces bastante injusto; el TMC
se justifica diciendo que los puertos son lugares geográficos seguros
de por sí, criterio éste bastante discutible. Asimismo se
fundamenta en que los puertos están dentro de la zona de practicaje.
Sin embargo el Convenio de Londres de 1989 es aún más
tajante que la Ley y extiende su aplicación incluso a los lagos.
6. CLASIFICACIÓN DE
LOS SALVAMENTOS.
Podemos clasificarlos atendiendo a su origen, en obligatorios y voluntarios. Los primeros son "actos jurídicos debidos", mientras que los segundos son "actos jurídicos libres". Veamos cada uno de ellos:
A. Obligatorios.
Es obligatorio
salvar las vidas humanas, pero no los buques:
* Art.
13 a 16 LPYDMM.
* SOLAS 74.
Capítulo V, Regla 15.
* Art.
98 Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de
1982.
B. Voluntarios.
a) Concurriendo ambas voluntades. (art. 6 LAS).
Es cuando
el salvador y el salvado se ponen de acuerdo, o se ha emitido un MAYDAY.
b) Sin concurrir la voluntad del salvado.
1. No consentida. (art.
3 LAS). Debe haber negativa expresa del capitán
y tal negativa debe ser razonable.
2. No manifestada. (art.
22 LAS). Estamos en el caso de buque abandonado. El citado artículo
nos dice que en este caso no existe hallazgo sino salvamento (tampoco remolque).
Hay que notar que cuando el barco está abandonado es por estar en
un estado imposible para la navegación, lo que quiere decir que la
acción legal a llevar a cabo por los salvadores se ve ampliamente
facilitada.
7. REQUISITOS DEL SALVAMENTO.
A. FUNDAMENTALES.
1. Situación
de peligro.
Es requisito fundamental que el buque se encuentre en situación
de peligro y puede deberse a factores internos, externos o de carácter
fortuito. Por otra parte, no hace falta inminencia del peligro ni gravedad,
tan sólo que el peligro pueda concretarse en la producción
de daños en un futuro más o menos próximo.(art. 1 LAS).
2. Resultado útil.
Queda
bastante explícito en el art. 2 LAS la necesidad de un resultado
útil al expresar: "Todo acto de auxilio o salvamento que haya
producido un resultado útil dará lugar una remuneración
equitativa". Siguiendo el mismo precepto pero esta vez dando el sentido
contrario a lo anteriormente expresado, que "no se deberá ninguna
remuneración si el socorro prestado no llegase a producir resultados
útiles", quedan sentadas las bases de la fórmula inglesa
del "No cure, no pay".
3. Nexo de causalidad.
Según
el art. 2 LAS, es necesario que exista una relación causa-efecto
entre el acto realizado para salvar el buque y el resultado útil
obtenido, es decir, que el buque se haya salvado gracias a los esfuerzos
realizados por el salvador.
B. ACCESORIOS.
1. Falta de negativa expresa y razonable.
Es
decir no debe haber habido negativa por parte del capitán del buque
salvado y, como ya se ha dicho, tal negativa debe ser expresa y razonable
(art. 3 LAS).
2. Vínculo no contractual.
Para
que exista salvamento no debe existir un contrato entre el buque salvador
y el salvado (caso de remolcador y remolcado), y si éste existe se
estará a lo que se disponga en el mismo. No obstante, si hay circunstancias
excepcionales (se rompe el remolque y el buque embarranca por ejemplo) sí
se considerará salvamento (art. 3 LAS).
8. ELEMENTOS INTEGRANTES DE
LA REMUNERACIÓN.
A tenor del art. 2 LAS se establece el pago de una cierta remuneración toda vez que se hayan concluido las operaciones de auxilio y salvamento con resultados útiles. Esta remuneración es la suma de las gastos, daños y perjuicios ocasionados al salvador, más el premio correspondiente por llevar a cabo dicha acción. Corresponde al salvador la justificación de los gastos y daños incurridos así como la evidencia de los perjuicios ocasionados.
9. CUANTÍA DE LA REMUNERACIÓN.
Según el párrafo 3º del art. 2 LAS, la suma que deba pagarse nunca será superior al valor de las cosas salvadas.
10. DETERMINACIÓN DE
LA REMUNERACIÓN.
A. CRITERIO PRINCIPAL.
Este sería
el recogido en el art. 6, 1º LAS, según el cual se estará
a lo convenido entre las partes, es decir el criterio principal a seguir
será el del libre acuerdo entre las partes. Este acuerdo se podrá
concretar en un convenio respecto a la cuantía al que se puede llegar
antes, durante o después de producirse el salvamento, siendo el momento
más común este último.
Dentro de este acuerdo entre
las partes también se recoge la posibilidad de someter la cuantía
de la remuneración a arbitraje según la Lloyd´s Open
Form (LOF) de 1990. En la práctica hay que evitar la firma de sometimiento
a arbitraje por cuanto que si somos salvadores pretenderán que vaya
a Londres y si somos los salvados no van a permitir que así sea.
La importancia de ir o no a Londres estriba en la objetividad de los tribunales,
y sobre todo en la tendencia de aminorar las remuneraciones debidas. Sin
embargo en España la filosofía del TMC es totalmente diferente,
consiguiéndose elevadas remuneraciones, sobre todo si el buque salvado
es extranjero.
B. CRITERIO SUBSIDIARIO.
Si no hay acuerdo entre las partes corresponderá
al TMC fijar la cuantía de la remuneración. Esta segunda opción
se adoptará bien por ausencia de estipulación (art. 6, 2º
LAS) o bien por impugnación del acuerdo por alguna de las partes
(art. 8 y 9, in fine).
C. CÁLCULO DEL "QUANTUM" DE LA REMUNERACIÓN.
Para este cálculo se tendrán en cuenta
una serie de elementos que podemos englobar en dos grandes bloques; una
serie de elementos estarán referidos al salvador y otros al salvado.
Distingamos pues cada uno de ellos.
I. Elementos referidos al salvado.
A su vez, los elementos a tener en cuenta para el cálculo y que dependen
del salvado, podemos dividirlos en dos grupos:
a) Naturaleza y el grado
del peligro corrido.
A este respecto,
debemos decir que, siendo el salvado, hay que quitar importancia al peligro;
todo lo contrario a si nosotros somos los salvadores. A la hora de determinar
el peligro corrido se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes
puntos:
* Buque. Es el elemento
principal a considerar, ya que para que exista salvamento debe haber un
peligro real para el mismo. Debemos hacer referencia en este punto al caso
de buque abandonado, haciendo notar que en este caso siempre existirá
peligro, aunque este podrá, no obstante, ser mayor o menor porque,
como es obvio, no es lo mismo salvar un buque abandonado en medio del Atlántico
que cerca de la costa. Por ello, aun en este caso, debemos magnificar la
existencia del peligro, siempre, claro está, que seamos los salvadores.
* Mercancías. Como
es natural, el peligro corrido por el propio buque conlleva la existencia
de un peligro para el cargamento del mismo.
* Flete
o pasaje. En el caso del flete habrá de distinguirse entre flete
a riesgo y flete anticipado, lo cual es obvio a todas luces.
* Combustible.
La inclusión en este punto del combustible viene determinada por
el precio que ha adquirido el mismo hoy en día, que hace que éste
sea un elemento a tener en cuenta.
* Personas
a bordo. Debemos decir que es muy meritorio el salvar las vidas de
los tripulantes de un buque, por lo que será un punto a tener en
cuenta a la hora de determinar la remuneración.
Otro aspecto
que debemos tener en cuenta es que la carga de la prueba del peligro corrido
recae sobre la parte que reclama. Es decir, corresponde al salvador probar
la existencia de tal peligro. Por ello es importante tener fotografías,
vídeos, informes de especialistas así como un registro de
las maniobras que se han hecho a tal efecto.
b) Valor de los bienes salvados.
Este
es otro factor importantísimo a la hora de determinar el quantum
de la remuneración ya que se tendrá muy en cuenta para ello
el valor de lo que se ha salvado. No obstante, la remuneración no
será proporcional a tal valor, aunque sí será mayor
a mayor valor de las cosas salvadas. Debemos tener en cuenta lo siguiente:
1. El momento y lugar de la valoración serán los del salvamento.
En este punto debemos hacer referencia a los artículos 39 LAS y RAS,
según los cuales la valoración se hará preferentemente
por acuerdo entre las partes y en su defecto, se hará mediante peritaje.
A este respecto debemos mencionar que existen muchos sistemas de valoración
y que hay empresas dedicadas a tales valoraciones.
2. A
la hora de la valoración, se tendrán en cuenta los siguientes
elementos:
* Buque.
* Mercancías.
* Flete
y pasaje.
* Combustible.
II. Elementos referidos al salvador (art. 2 LAS y 9 LAS).
a) La medida del éxito logrado por el salvador.
Tanto
el art. 2 LAS como el 9 LAS exigen un resultado útil como condición
sine qua non del salvamento, es decir es imprescindible tener éxito
en las tareas de salvamento para que sea aplicable el mismo, si bien también
lo sería en caso de un éxito parcial.
b) La pericia
y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque,
otros bienes o vidas humanas.
Es conveniente pues, que a
la hora de redactar el informe de lo sucedido aumentemos todo lo referido
a inclemencias del tiempo, a lo difícil de la acción llevada
a cabo, etc. A este respecto debemos hacer hincapié y, como ya hemos
dicho, magnificar los siguientes aspectos:
* el
trabajo realizado
* la profesionalidad
(pericia) de nuestra tripulación
* las
técnicas desplegadas
* la
abnegación (esfuerzos) con que se ha llevado a cabo el salvamento
* el coraje y valor demostrados
* las circunstancias meteorológicas
adversas
* nocturnidad
* las maniobras difíciles
que nos hemos visto obligados a realizar
* los
lugares restringidos y peligrosos a los que hemos tenido que acceder
* casos de negligencia e incompetencia
por parte de la tripulación del otro barco
Obviamente estamos
haciendo referencia al caso en que nosotros seamos los salvadores; en caso
contrario, tendremos que desmerecer y quitar importancia, tanto a todo lo
anterior, como a lo que sigue.
c) Riesgos que hayan corrido los
salvadores.
Hay que hacer hincapié en los méritos
que se han hecho, en los riesgos y peligros que se han corrido, magnificándolos
casi como si de una novela se tratara.
d) El tiempo empleado y
la prontitud con que se hayan prestado los servicios.
Esto
presenta un doble aspecto: por una parte el hecho de que el salvamento haya
sido realizado en un breve tiempo puede mostrar la profesionalidad de los
salvadores; pero por otra parte, esto mismo puede dar la impresión
de que el salvamento no ha sido peligroso ni meritorio, y esta es la idea
generalizada, por lo que a la hora de redactar el informe debemos tener
en cuenta ambos aspectos.
Por otra parte, debemos
tener muy claro que, cuando se trata de un mercante, el salvamento comienza
desde el momento en que se sale de su ruta en demanda del otro buque, hasta
la terminación de las operaciones de salvamento. Mientras que si
se trata de un remolcador, comienza desde que sale de su puerto base y acaba
cuando vuelva al mismo.
e) Los gastos efectuados y las pérdidas sufridas
por los salvadores.
Estos gastos
deberán ser delimitados y justificados por quienes los reclaman.
Así, mientras elevemos los daños y gastos de los salvadores
mayor será el "quantum". Incluso tiene méritos el
sufrir daños propios a la vista de las sentencias emitidas por el
TMC. Es conveniente por tanto para la parte salvada el nombramiento de un
perito para que estudie los daños y gastos que presente la parte
salvadora.
Hemos de decir a este respecto
que cuando un pesquero va a salvar a otro hay un periodo de pesca que se
ha perdido. Esto es lo que se llama pérdida de pesca.
También
se incluirán en estos gastos los daños físicos y perjuicios
económicos, así como los gastos de depósito.
f)
El riesgo de incurrir en responsabilidad.
El
buque salvador puede incurrir en responsabilidad por demorar la entrega
de su cargamento. Así, si el buque va cargado con mercancías
perecederas, ciertamente el retraso en el que puede incurrir por desviarse
de su ruta puede llegar a ocasionar pérdidas en la carga; demostrado
este supuesto se hace necesaria una indemnización, tanto mayor cuanto
mayor sea lo expuesto.
Por otra
parte, también se puede incurrir en responsabilidad por ocasionar
daños al otro buque, incluso en las maniobras que se realicen. Podemos
citar el caso del "Tojo Maru", que sufrió un abordaje en
el Pérsico causándole grandes daños. Los remolcadores
fletaron un barco y salvaron el cargamento e intentaron soldar la brecha
causando la explosión del buque al no estar desgasificado, causando
daños incluso al remolcador.
g) La disponibilidad y utilización
de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento, y el
grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así
como el valor del mismo.
No
es lo mismo premiar a un salvador esporádico que a un salvador profesional
y dedicado a eso, cuya economía se basa en los salvamentos, por lo
que se incentiva a estas empresas. Además, también se premia
a los equipos que poseen, la preparación de sus tripulantes, etc.
h) La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores
para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente.
(conv. de 1989).
Se
debe plasmar en el parte que se hizo todo lo posible por reducir al mínimo
los daños al medio ambiente, lo cual es muy meritorio.
11. DISTRIBUCIÓN
DE LA REMUNERACIÓN.
A la hora de determinar cómo será distribuida la
remuneración por salvamento hemos de distinguir una serie de etapas
distintas a lo largo de la historia así como diversos criterios en
las legislaciones de los distintos países.
Al principio el mérito
era de los tripulantes, ya que los barcos tenían poco valor y pocos
medios técnicos, por lo que era justo que la mayor parte de la remuneración
fuera para éstos. Pero a medida que los barcos han sido mejor equipados
y el naviero se gasta dinero en ellos, es justo que éste vaya llevándose
cada vez más partes.
De esta forma, en España, de acuerdo
con el art. 7 LAS, 1/3 de la remuneración una vez deducidos los gastos
y la indemnización por daños y perjuicios (es decir, 1/3 del
premio) será para el armador, mientras que los 2/3 restantes serán
para:
* los componentes de la dotación, repartiéndose
en función de sus respectivos sueldos bases, si bien el TMC podrá
modificar esta distribución en función de los servicios excepcionales
prestados por alguno de los tripulantes
* las
personas ajenas a la misma que cooperen con ella eficazmente
* los
salvadores de vidas humanas, aunque no pertenezcan al buque o aeronave auxiliadoras.
Lo lógico podría ser que se pagara a los que han realizado
el salvamento, ya que lo anterior puede no ser justo; pero lo mejor, para
evitar problemas, es lo que se hace.
Más adelante haremos referencia
detallada a cada uno de los anteriores puntos, ampliando todo lo referente
a la titularidad activa del derecho.
A continuación haremos
un breve repaso de algunas otras formas de efectuar el reparto en diferentes
países. Así en el Reino Unido no hay reglas fijas, siendo
el juez el que decide; no obstante, como norma general, 3/4 es para el armador
y de la otra cuarta parte se hacen otras tres siendo 1/3 para el capitán
y 2/3 para el resto. En Italia sólo 1/3 es para los tripulantes.
En Grecia, 1/2 es para el armador y 1/4 es para el capitán y 1/4
para la tripulación (en la que también se incluye el capitán).
En Polonia la mitad irá a parar a los tripulantes. En Turquía,
2/3 es para el armador, 1/6 para el capitán y 1/6 para la tripulación.
En Noruega serán para la tripulación las 3/5 partes y en Alemania
se sigue un sistema igual al español.
Veamos ahora los principales
aspectos relativos a la remuneración.
A. TITULARIDAD ACTIVA DEL DERECHO.
Ya hemos hecho referencia a la misma, la cual
viene determinada en el art. 7 LAS. No obstante, y como ya se ha señalado,
vamos a detenernos en ella considerando los siguientes puntos:
a) En
lo referente a la titularidad del naviero, hemos de decir que éste
podrá ser, o no el propietario del buque. En el caso de que exista
un arrendamiento del buque, el arrendatario será el titular, ya que
el arrendador se desvincula del barco. Por último, si el barco está
bajo un fletamento por tiempo, hay una cláusula que dispone que se
repartirá entre el fletador y el fletante.
b) Propietario del
cargamento. Debemos hacer notar a este respecto que el cargamento del buque
salvador también está expuesto a peligros, por lo que sería
justo que se le diera una parte. Sin embargo, como ya hemos visto, esto
no es así.
c) Capitán y tripulantes. Ya ha
quedado claro cómo se realiza el reparto en base a criterios de contribución
personal y salarial, por lo que no vamos a incidir más sobre ello.
d) Renuncia de derechos. A este respecto hemos de decir que
se puede llegar a un acuerdo por el que renunciemos a nuestro derecho de
participar de la remuneración, sin embargo ha de tenerse en cuenta
que esta renuncia siempre podrá hacerse a posteriori, nunca a priori.
e) Remolcadores. Según el art. 7 LAS, en el caso
de buques preparados y equipados para este tipo de servicios, como es el
caso de los remolcadores dedicados a salvamentos, no se seguirá el
sistema de reparto que hemos visto, sino que se estará a lo establecido
en los contratos de los tripulantes. Normalmente se le da una parte a la
tripulación como incentivo. En el caso de remolcadores de tráfico
interior, sus armadores quieren estar incluidos en el mismo grupo de los
anteriores para no tener que dar los 2/3 a la tripulación. A este
respecto se han firmado convenios y ahora están al 25% por renuncia
de derechos, aunque debemos tener en cuenta que, como ya dijimos, esta renuncia
debe ser siempre a posteriori, por lo que se podrá protestar.
f) Otros salvadores. Como
ya hemos señalado, cualquiera que intervenga en el salvamento tiene
derecho a cobrar. En este caso, para el reparto de la remuneración
habrá que llegar a un acuerdo o bien le corresponderá determinarlo
al TMC.
B. TITULARIDAD PASIVA.
Según el art. 2 in fine, LAS: "La remuneración
exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre
a cargo del armador del buque o explotador de la aeronave objeto de aquéllas,
sin perjuicio del derecho de repetición que pueda corresponderle".
De acuerdo con el sistema inglés cada uno de los salvados debe
al salvador, pero como se puede observar, aquí sólo el naviero
debe al salvador, y así se evitan muchos problemas.
Llegados
a este punto, se debe tener en cuenta lo siguiente:
a) Lien
y derecho de retención. (art. 37 LAS). Consiste en el derecho a no
entregar nada a nadie a no ser que se entregue un aval de un seguro para
saber con certeza que se va a cobrar su parte del salvamento.
C. ENTREGA DE LA REMUNERACIÓN.
Hemos de distinguir una serie de etapas a lo largo
de la historia:
1. El Derecho normalmente es fruto del momento socio
político que se vive en cada época. Al principio se consideraba
que el único que podía cobrar era el armador, partiendo de
la premisa que los tripulantes se lo iban a gastar en vino, por lo que sólo
se les daba una propina.
2. Pero
con el tiempo se hacen leyes y los tripulantes se plantean el sistema anterior
y exigen listas de tripulantes con lo que le corresponde a cada uno.
3. Luego se pidió que viniera
firmado por ellos. Pero era muy fácil hacer que éstos firmaran
en blanco.
4. Al evolucionar este
sistema, se pide que los tripulantes firmen en los juzgados y ya en la actualidad
intervienen abogados.
D. SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS.
a) Obligación de prestar socorro.
Al
principio a los náufragos se les consideraba objeto de la Ira Divina,
y se les mataba o eran vendidos como esclavos. No tenían derecho
a nada y esto estaba instituido. Por ello en los Concilios se trató
el tema (Concilio de Nantes de 1127 y Concilio de Letrán de 1179)
y a raíz de esto se concedió la Bula Pontificia "Cum
Novis" de Pío V en 1566 a quien salvaba vidas humanas.
Ya
en las Ordenanzas de la Marina de 1681 se considera un delito no salvarlas
y cada estado empieza a legislar el tema de forma análoga.
b)
Remuneración por salvamento exclusivo de vidas humanas.
Tanto
el art. 10 LAS como el art. 16,1º del Convenio de 1989 establecen que
no hay obligación ninguna de pagar por el salvamento de una vida
humana.
A este respecto
debemos destacar que el Derecho inglés (Merchant Shipping Act, 1894,
art. 544, 3º y 545) establece que si se salva a un súbdito inglés
se podrá reclamar. Así el Fondo Marítimo Mercantil
está dedicado a pagar al que salve a un ciudadano inglés.
Es el único país en que existe algo así.
Por
otra parte, en relación a la valoración de vidas humanas y
consecuencias de una muerte, hay que decir que no se puede establecer lo
que vale la vida humana, aunque sí el precio de una muerte, como
ya establecimos en el tema de abordajes (no se paga lo mismo p. ej. por
un soltero que por un padre de cinco hijos).
c) Concurrencia con el
salvamento de otros bienes.
Si
se salvan vidas humanas y al mismo tiempo cosas, habrá derecho a
cobrar, pero no por salvar las vidas, sino sólo si se salvan cosas
(art. 16, 2º Conv. 89). Así, si hay varios buques y uno salva
vidas humanas, se le pagará en base a haber salvado la unidad "buque"
no por las vidas salvadas.
12. IMPUGNACIÓN, MODIFICACIÓN
O ANULACIÓN DE LOS CONTRATOS DE SALVAMENTO POR EL TMC.
Se entiende por impugnación la modificación de los
contratos de salvamento.
Viene regulado en el art. 8 LAS: "Todo
convenio de auxilio y salvamento estipulado en el momento y bajo el influjo
del peligro podrá ser, a petición de una de las partes, modificado
por el TMC, si estima que las condiciones estipuladas no son equitativas.
En todos los casos en que se pruebe que el consentimiento de una de las
partes ha sido viciado por dolo o engaño, o cuando la remuneración
esté por exceso o defecto, fuera de proporción con el servicio
prestado, el convenio podrá ser anulado o modificado por el Tribunal
a requerimiento de la parte interesada".
a) Condiciones no equitativas
bajo influjo de peligro.
Si
en estas circunstancias se llega a un acuerdo y una de las partes (normalmente
el salvado) no está de acuerdo y lo quiere modificar, tendrá
que dirigirse al TMC.
b) Vicio del consentimiento por dolo o engaño.
Si hay mala fe de la otra
parte, el contrato no es válido y podrá haber anulación
o modificación del mismo. Esto es característico de todos
los contratos.
También
el salvador puede impugnar por dolo o engaño de la otra parte.
c) Remuneración fuera de proporción con el servicio prestado.
Este apartado no se debería
incluir, ya que si no concurre nada de lo anterior estaría fuera
de lugar. No obstante, en base a ello, el contrato podrá ser modificado.
13. PÉRDIDA O REDUCCIÓN DE LA REMUNERACIÓN.
Regulado en el art. 9 in fine, LAS, observamos que pueden distinguirse
cuatro supuestos:
a) Salvamento surgido por culpa del propio salvador.
Habrá una pérdida de la remuneración. Este puede
ser el caso de un abordaje en el que el buque culpable presta auxilio al
abordado, en cuyo caso no cobrará nada. También se puede dar
el caso de que sean los propios tripulantes los que creen la situación
de peligro.
b) Agravación de la situación de peligro del
buque asistido por culpa del salvador.
c) Prolongación arbitraria
de las operaciones de salvamento por parte del salvador. Esto ocurre con
mucha frecuencia, sobre todo con los remolcadores dedicados a salvamentos.
d) Fraudes, ocultaciones, hurtos, robos o apropiaciones indebidas incurridos
por los salvadores. La tendencia natural del ser humano es a robar,
y si un tripulante de un remolcador va al otro buque puede intentar llevarse
todo lo que vea, cosa que suele suceder. Además esto es un delito
con agravante. En estos casos se cuestiona que si la tripulación
es culpable, el armador no tiene por qué perder el 1/3 que le corresponde.
Sin embargo esto es así, y según algunos, está justificado
por el art. 618 C.de C. Por el contrario, en el derecho inglés sólo
lo pierde el que comete el robo.
En todos estos casos el TMC puede reducir
la remuneración e incluso sancionar a los culpables.
14. MEDIDAS DE GARANTÍA.
Si el salvado quiere llevarse su barco deberá poner una
garantía por el valor del salvamento (art. 40 LAS; art. 23 y 31 RAS).
A este respecto, el citado art. 23 RAS distingue entre buques españoles
y extranjeros, al decir que si el buque es español se inscribirá
en el Registro la prohibición de venta del buque o de gravarlo. El
problema surge en caso de que el buque se hunda.
Podemos distinguir
dos tipos de medidas:
a) Conservativas. (art. 37 LAS y 29 RAS)
Si
el cargamento puede perderse se debe atender a él y sacarlo del buque,
llevarlo a un almacén y luego embarcarlo de nuevo para conservarlo.
Esto puede ocasionar pérdidas cuantiosas.
b) Ejecutivas. (art.
29, 2º RAS)
Las
mercancías podrán venderse en caso de que sean perecederas
a juicio del juez.
15. PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES.
Nos dice el art. 11 LAS que "la acción para el cobro
de la remuneración prescribe a los dos años a contar del día
en que terminaron las operaciones de auxilio y salvamento".
Prevé
el citado artículo la interrupción del plazo de prescripción
en los supuestos de incoación del oportuno expediente, en los casos
supuestos en el C.de C. y cuando el buque auxiliado o salvado no haya podido
ser detenido o embargado.
16. CUSTODIA DE LOS BIENES SALVADOS.
El buque salvador tiene, a todos los efectos, la custodia del buque salvado, máxime en caso de buque abandonado, repatriación de tripulantes y otros casos. Es decir, se incurre en responsabilidades. El barco, por tanto, deberá ser bien amarrado, tener estachas suficientes, etc.
17. REENTREGA DEL BUQUE ASISTIDO.
La ley no dice nada y la práctica es impresentable: se
lleva el buque a puerto y se amarra, y no se tiene en cuenta cuándo
termina el salvamento y cuándo se entrega a sus propietarios.
En la práctica anglosajona se hace un escrito a la entrega, y a partir
de este momento el salvador deja de ser responsable del buque. Además
debe entregarlo en condiciones de seguridad, cosa que debe especificarse
en el escrito.
18. PROTESTA DE MAR.
En el Cde C. hay situaciones en que se exige o se aconseja hacer
la protesta. Si embargo no dice nada al respecto en caso de salvamento.
De todas formas es conveniente hacerla, ya que crea la presunción
de que lo que allí dice es cierto.
19. JURISDICCIÓN.
A. TRIBUNAL MARÍTIMO CENTRAL.
(art.
31-33-34 LAS y 11 a 19 RAS)
Está en Madrid y no dicta sentencias
sino resoluciones. En el art. 33 LAS podemos ver cómo está
compuesto. De todos modos ahora estamos en una época de provisionalidad
dado que, según la Ley de Puertos se va a eliminar este órgano.
Debemos también señalar que el TMC no está bien visto
por los otros tribunales ya que no es un Tribunal propiamente dicho.
B. JUZGADO MARÍTIMO PERMANENTE.
(art. 32 LAS y 5 a 10 LAS)
Está en los
puertos más importantes. Hay un Juez Marítimo Permanente que
no es propiamente un juez, sino un militar.
Aquí es donde se
tramitan todos los procedimientos. Si se llega a un acuerdo, aquí
terminan, si no, se recopilan los datos y se envían a Madrid al TMC.
20. PROCEDIMIENTO.
A este respecto debemos tener en cuenta los siguientes puntos:
a) Parte.
(art.
35-36-Anexo LAS y 20 RAS)
Va
a ser muy importante, ya que se parte de la premisa de que está hecho
por el capitán, sin actuación de los abogados. Además
es el primer documento de una rueda que empieza a girar per se, de todo
lo cual se desprende que tiene una importancia fundamental. Se adjunta un
modelo de parte en el que vemos qué es lo que debe recoger y cómo
hemos de rellenarlo, siguiendo además todos los consejos que se han
ido dando a lo largo del tema.
Este
parte debe entregarse antes de las 24 horas después del salvamento,
aunque se puede decir que esto no tiene mucha relevancia, por lo que es
mejor hacerlo tranquilamente y pensando bien lo que se pone.
b) Periodo
de instrucción.
Todo
lo relativo a este punto viene regulado en los siguientes artículos:
37 a 41 RAS; 21-40 LAS.
c) Periodo de ejecución.
En
este caso debemos ir a los artículos 37 a 41 RAS y 41 a 57 LAS.
d) Recursos.
Viene
regulado en los artículos 45 y 46 LAS y 46 a 49 RAS.
21. INNOVACIONES APORTADAS POR EL
"CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE SALVAMENTO MARÍTIMO", LONDRES,
28 DE ABRIL DE 1989.
Este
convenio se firmó en Londres en 1989, después de varios años
de discusiones. Con él se perseguían dos objetivos fundamentales:
* Introducir el tema de la contaminación
y concienciar a los países de intervenir a este respecto (esto vino
como consecuencia del accidente del "Amocco Cádiz").
* Incentivar a las compañías
de salvadores profesionales.
Por ello se introducen una serie de artículos
cuyo contenido es totalmente nuevo en el ámbito del salvamento además
de modificar algunos de los preceptos que hasta ese momento eran de
aplicación.
A este respecto podemos hacer referencia al art.
3 del mismo, sobre plataformas y unidades de perforación, cuya idea
es que, al tener los escandinavos muchas torres en sus costas, si alguna
está en peligro no vayan en su auxilio salvadores que puedan causar
trastornos o destrozos (siempre que estén conectadas); también
es nuevo el art. 6, que deja a las partes en libertad para que acuerden
lo que les parezca oportuno; el art. 9 sobre los "Derechos de los Estados
ribereños" es consecuencia directa del Convenio de Intervención
en Alta Mar de 1969, uno de los convenios más brillantes que ha firmado
la Comunidad Internacional, y que permite a aquéllos tomar las medidas
oportunas para preservar sus costas de la contaminación; también
es nuevo el art. 11 sobre "Cooperación", que viene a consecuencia
de que los Estados son muy reacios a admitir en sus puertos buques en malas
condiciones y que entrañen peligro de contaminación; el art.
13,1 b) que dice que, a la hora de determinar la recompensa, habrá
que tener en cuenta la pericia y esfuerzos desplegados por los salvadores
para evitar o reducir los daños al medio ambiente; además
en su párrafo 3 excluye de la recompensa los intereses y las costas
judiciales, por lo que podrá exceder el valor del buque salvado;
el art. 21 obliga a constituir fianza, ya que hay países que no tienen
nada dispuesto acerca de la fianza, dando lugar a problemas; el art. 22
es completamente nuevo y dio lugar a muchos problemas, regulando pagos provisionales
a los salvadores; los arts. 24, 25 y 26 también son nuevos, haciendo
referencia al pago de intereses, cargas propiedad del Estado y cargas para
fines humanitarios respectivamente.
Básicamente, lo anterior
son las innovaciones más importantes de este convenio. No obstante
debemos ahondar en el mismo y conocerlo a fondo dada su importancia, por
lo que se adjunta su articulado completo.
REMOLQUE.
1. DISTINCIÓN ENTRE SALVAMENTO Y REMOLQUE.
Debe quedar claro que no es lo mismo un salvamento que un remolque, y a lo largo del tema iremos viendo las diferencias existentes entre ambas figuras. Pero la diferencia fundamental que determinará si estamos ante uno u otro caso es que el remolque será siempre que no exista peligro. En caso contrario estaremos ante un salvamento como ya vimos.
2. NORMATIVA LEGAL.
La normativa legal aplicable al remolque será la siguiente:
* Arts. 15 a 18 LAS.
* Arts.
35 a 46 LAS.
* Arts. 5 a 10
RAS.
* Arts. 20 a 57 RAS.
3. ORÍGENES Y FINALIDAD DEL
"REMOLQUE EXTRAORDINARIO".
Esta figura del remolque es una creación artificial de la doctrina francesa que tuvo allí un gran éxito. Nosotros la copiamos. Este "remolque extraordinario" es un híbrido y no creemos que haya necesidad de considerarlo, ya que es como un salvamento pequeño. Debemos decir, por tanto, que esta figura sobra, además de ser causa de no pocos problemas.
4. CONCEPTO.
Podemos definirlo como "ayuda que un buque presta a otro, con o sin la cooperación de éste, para intentar substraerlo de la situación de anormalidad en que se encuentra, sin que éste ni la ejecución de aquélla, puedan concretarse en una situación de peligro".
5. ELEMENTOS.
De la definición anterior podemos extraer los siguientes
elementos integrantes de la figura del remolque:
A. Situación
anómala del buque remolcado que no se trate de situación de
peligro.
B. Prestación de ayuda,
que debe concretarse en dos extremos:
a)
Suministro de una fuerza de tracción necesaria y
b)
desplazamiento del buque remolcado.
6. REQUISITOS NECESARIOS PARA LA
APLICACIÓN DE ESTA LEY.
Podemos distinguir tres requisitos fundamentalmente:
A. Que
haya una petición efectuada por el buque remolcado.
B. Que
el buque se halle en la mar. A este respecto hay que tener en cuenta una
excepción, y es el caso en el que exista una tarificación,
como es el caso de los puertos y radas.
C. Que
no exista situación de peligro. Es este un requisito fundamental
ya que, como hemos visto, si hubiera situación de peligro estaríamos
ante un salvamento.
7. SUPUESTOS A LOS QUE NO SE APLICA ESTA LEY.
Los siguientes casos están excluidos de la aplicación
de esta Ley:
A. Remolque concertado
en tierra.
B. Remolque de cosa que
no sea buque.
C. Remolque no pedido,
sino ofrecido.
D. Remolque en puerto
o rada (ya que existe tarificación).
Como vemos, estos supuestos
están suficientemente claros, por lo que no precisan de más
explicación.
8. EL DERECHO A LA RETRIBUCIÓN.
Según el art. 15 LAS : "Fuera de los casos en que
el remolque constituya auxilio o salvamento, el remolque prestado a un buque
que lo pida hallándose en la mar dará derecho a la indemnización
de los gastos, daños y perjuicios sufridos como consecuencia del
mismo por el buque que efectúe el remolque y el abono de un precio
justo por el servicio prestado".
En primer lugar debemos notar
que lo que en el salvamento llamábamos remuneración, en el
caso del remolque pasa a llamarse retribución. Así, a la vista
del presente artículo, en caso de remolque el buque remolcador tendrá
derecho al cobro de una retribución, cuyos elementos integrantes
y aspectos más importantes veremos a continuación.
9 ELEMENTOS INTEGRANTES DE LA RETRIBUCIÓN.
Como hemos visto, el citado art. 15 establece cuáles serán
tales elementos. Éstos son los siguientes:
A. Indemnización
por gastos, daños y perjuicios.
B. Precio
justo.
Este precio justo
lo aplica el TMC según unas tarifas horarias y de acuerdo con el
tonelaje del buque remolcador. Veamos:
Hasta 100 TRB 13000
ptas.
Desde 101 a 500 TRB 22000 ptas.
Desde 501 a 1000 TRB 30000 ptas.
Más de
1000 TRB Se le dará un 10% por cada 100 TRB en exceso de las
citadas 1000 TRB.
Esto crea el problema de
que si se efectúa un remolque y se ha tenido que salir fuera bastante
tiempo y se trata de un barco pequeño, las tarifas son razonables.
Pero si es un buque grande la diferencia es abismal, quedándose bastante
cortas dichas tarifas.
10. DETERMINACIÓN DE LA RETRIBUCIÓN.
De acuerdo con el art. 16 LAS, para fijar el importe de la retribución
se estará a lo convenido entre las partes interesadas y, en su defecto,
a lo que resuelva el TMC. En este último caso, según el párrafo
2º del citado art. 16, se tomará como base:
a) Trabajos
que haya exigido el remolque.
b) Distancia
recorrida por el remolcador.
c) Otras
circunstancias concurrentes.
11. REPARTO DEL PRECIO.
Según el art. 17 LAS, el precio será distribuido
entregándose 2/3 del mismo al armador del buque remolcador, y el
1/3 restante a la dotación de éste.
No obstante, debemos
tener en cuenta las siguientes excepciones:
a) Cuando
el servicio sea prestado por buques que se dediquen profesionalmente al
remolque, en cuyo caso será íntegramente para el armador.
b) Cuando el remolque se preste entre
buques que naveguen o pesquen
formando
unidad pesquera.
12. PRESCRIPCIÓN DE ACCIONES.
El art. 18 LAS nos dice que la acción para el cobro de
la retribución por remolque prescribirá, de acuerdo con lo
establecido en el art. 11 LAS, a los dos años del día en que
terminaron las operaciones.
En su párrafo 2º, dicho art.
18 nos dice que en caso de que el remolque sea prestado por buques de guerra
o afectos a un servicio público, la retribución, de acuerdo
con el art. 13 LAS, irá a parar al Ministerio u Organismo de que
dependan dichos buques.
No obstante, a este respecto, hay que distinguir
entre los distintos países, y así como en España no
cobran, en Inglaterra sí cobran los oficiales.
HALLAZGOS.
1. CONCEPTO.
Entendemos por hallazgo encontrar cosas abandonadas en la mar o arrojadas por la mar en la costa que no sean producidas por la mar, o extraer casualmente cosas hundidas inmediatamente después de haberlas descubierto (art. 19 LAS y 58 RAS)
2. ELEMENTOS REALES .
De acuerdo con lo anterior, cabe distinguir los siguientes supuestos
que están dentro del concepto legal de "hallazgo":
a) Encontrar cosas abandonadas en la
mar.
b) Encontrar cosas arrojadas
por la mar en la costa, sin ser producto de
la mar.
c) Extraer casualmente cosas
hundidas.
Por otra parte hay que tener en cuenta las excepciones previstas
en el art. 22 LAS, siendo éstas:
a) Los
buques y aeronaves abandonadas en la mar y sus cargamentos.
b) Los
efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso
de peligro, cuando fueren salvados inmediatamente.
c) Las
cosas que, por su naturaleza o por preceptos legales, estén exceptuadas
del libre comercio.
3. OBLIGACIONES DEL HALLADOR.
De acuerdo con los arts. 19 LAS y 47 LAS, estas son:
a) Dar
parte a la Autoridad de Marina en el plazo más breve posible.
b) Puesta a disposición de la Autoridad
de Marina, mas no entregando sino poniendo en su conocimiento.
4. ENTREGA DE LA COSA HALLADA.
Debemos hacer distinción entre los casos en que aparezca
el propietario de la cosa hallada y los que no:
A. Que aparezca el propietario.
(Arts. 20-49 LAS, 62-63 RAS)
En tal caso se le hará entrega de
la cosa hallada previo pago de:
a) Todos
los gastos.
b) Un tercio del valor
de la cosa sin deducción de gastos.
B. Que no aparezca el propietario.
(Arts. 21-48-50 LAS, 64 RAS)
Se concede un plazo de 6 meses (art. 29
b) LAS)
Hay que distinguir aquí dos casos en función de
que el valor de la cosa hallada sea mayor o menor de 150.000
pesetas.
a) Valor de la cosa igual o menor de 150.000 pesetas.
En
tal caso se le entrega al hallador previo pago de los gastos.
b) Valor
de la cosa mayor de 150.000 pesetas.
i)
Se le entrega al hallador 150.000 pesetas más un tercio del exceso
que sobre la misma se haya obtenido en subasta.
ii)
El remanente, previa deducción de gastos, se ingresa en el Tesoro.
El hallador, en este caso, no tiene que pagar los gastos, sino que estos
van por cuenta de estos dos tercios.
5. REPARTO DEL BENEFICIO OBTENIDO
POR EL HALLAZGO.
Según el art. 69 RAS, sólo se reparte entre los tripulantes, sin intervención del armador.