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Francisco Rivera Mateos
1. AVERÍAS EN GENERAL.
1.1) Concepto.
Podemos referirnos a este respecto a los artículos 806,
2º y 809, 1º del C.de C. Veamos cada uno de ellos:
* Art.
806, 2º: "Todo daño o desperfecto que sufriere el buque
desde que se hiciere a la mar en el puerto de salida hasta dar fondo y anclar
en el de su destino, y los que sufran las mercaderías desde que se
cargaren en el puerto de expedición hasta descargarlas en el de su
consignación".
* Art.
809, 1º: "Los daños que sobrevinieren al cargamento desde
su embarque hasta su descarga, así por vicio propio de la cosa como
por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos hechos para evitarlos
y repararlos".
En suma, podemos definir la avería en general
como "todo daño, gasto y perjuicio extraordinario causado en
el buque y su cargamento".
1.2) Clasificación.
a) Por su carácter material,
viniendo recogido en los arts. 806 y 809, 1º y 2º, y divididos
en averías gastos y averías daños.
b) Por
su voluntariedad, que se recoge en el art. 808; dividida, en suma, en "simples
o particulares" y "gruesas o comunes".
1.3) Caracteres.
Ha de tratarse de gastos o daños extraordinarios e imprevistos ya que los gastos ordinarios, a tenor del art. 807 C.de C., se consideran "propios de la navegación y por cuenta del fletador a no ser que medie pacto expreso en contrario".
1.4) Diferencias entre averías particulares y comunes.
a) Por su origen. (arts. 809, 1º y 2º y 811).
Vemos,
por tanto, a la vista de los preceptos citados, que la diferencia fundamental,
en cuanto al origen, radica en la voluntariedad, ya que por el 809 vemos
que, "no hayan redundado en beneficio y utilidad común";
mientras que por el 811 observamos que es preciso que concurran voluntariedad,
riesgo conocido y efectivo.
Podríamos aclarar que en la avería
común es necesario la existencia de "motu propio" amén
de los requisitos ya formulados.
b) Por
su finalidad. (arts. 809 y 811).
A la vista de los citados preceptos
es claro que mientras en la avería común hay deliberalidad
ésta por el contrario no existe en la avería simple; así,
también la avería común persigue el salvamento del
buque y cargamento, mientras que este fin no es el resultado en la avería
simple.
c) Por sus efectos. (arts.
810 y 812)
Según el art. 810: "El dueño de la cosa
que dio lugar al gasto o recibió el daño, soportará
las averías simples o particulares".
De acuerdo con el 812:
"A satisfacer el importe de las averías gruesas o comunes contribuirán
todos los interesados en el buque y cargamento existente en él al
tiempo de ocurrir la avería".
2. AVERÍAS SIMPLES O PARTICULARES.
2.1) Concepto: art. 809, 1º y 2º.
El concepto que nos ofrece el art. 809 es de carácter negativo
al expresarse: "...que no hayan redundado en beneficio común...",
luego sería lógico pensar que si hubiese habido beneficio
común no sería avería simple. Hecho éste que
concuerda con la definición dada en el art. 811 de avería
común.
En suma, es fundamental que no haya habido un beneficio
o utilidad común como resultado del acto de avería.
Vemos
que por el párrafo 1º del citado art. 809 se distingue entre
daños y gastos al cargamento; mientras que en el párrafo 2º
del citado artículo distingue entre daños y gastos al buque.
2.2) Ámbito de aplicación.
A la vista del citado artículo 809 en sus párrafos
1º y 2º, se distingue claramente entre el buque y su cargamento.
En cuanto al cargamento, por el párrafo 1º, observamos que el
periodo de aplicación comprende desde el embarque hasta la descarga.
Mientras que para el buque y según el párrafo 2º, se
limita desde que se hizo a la mar hasta que atracó o fondeó
en el puerto de destino.
Cabe preguntarse, por tanto, en este segundo
caso, qué ocurriría si tuviésemos una avería
en puerto, una vez atracado el buque. La respuesta es que no sería
avería pues, a la vista del C.de C. el buque se contempla en relación
con una aventura marítima de duración desde que desatraca
hasta que vuelve de nuevo a atracar; de aquí que no quede contemplado
este supuesto en dicho texto legal.
2.3) Contribución.
En el art. 810 queda expresamente determinado que el dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño soportará las averías simples, que es el principio del "res perit domino".
2.4) Casos legales de estas averías en el C.de C.
Por el art. 809:
a) Averías daños:
i)
referentes al buque (párrafo 2º en relación al
1º)
ii) referentes
a la carga (1º, 3º y 9º)
iii)referentes
a ambos (8º en relación con el 1º)
b) Averías gastos:
i) referentes al buque
(2º, 4º, 5º y 7º)
ii)
referentes a la carga (1º y 6º)
3. AVERÍAS COMUNES EN EL
C.DE C.
3.1) Concepto (art. 811 en relación con el 809)
El art. 811 nos dice: "Son averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento o ambas cosas a la vez,..."; y tenemos entonces que de los tres supuestos (buque, cargamento, ambos) tanto el primero como el segundo son averías simples según se desprende del art. 809 C.de C. Así pues, vemos el error del art. 811 y definimos la avería común como: los daños y gastos que se causen deliberadamente en el buque o su cargamento para salvar ambas cosas de un riesgo conocido y efectivo.
3.2) Distintas acepciones del término "avería común".
Puede significar:
1) Acto
de realizar un sacrificio en interés común en una expedición
marítima.
2) Pérdida
o daño ocasionado por dicho acto.
3) Contribución
impuesta a la expedición para el resarcimiento de los perjuicios
causados.
3.3) Requisitos de la avería común.
a) Sacrificio o gasto extraordinario
(806, 1º y 807).
b) Voluntariedad
del sacrificio (811 y 813, 1º).
c) Salvación
común (811 y 809).
d) Riesgo
conocido y efectivo (811). Se trata de que sea inminente en relación
al 814, en cuyo caso el capitán adoptará una decisión
rápidamente.
e) Relación
de causa a efecto. Hay que hacer notar que si no se dan las circunstancias
necesarias para considerar el acto como avería común, nos
encontraríamos ante un "ilícito penal".
f) Resultado
útil (817, 2º). Es el caso de perder un buque. Habría
acto de avería común pero no contribución a la avería
común.
También
el art. 860 insiste sobre esto mismo al disponer "... se perdiere el
buque corriendo el mismo riesgo, no habrá lugar a contribución
alguna por avería gruesa".
g) Que
el buque lleve cargamento ajeno. Ya que en el caso de llevar cargamento
propio sí sería acto de avería común, pero no
de contribución a la avería común.
h) Iniciativa
del capitán (813, 1º,2º y 3º y 814)
El
Código es muy estricto a diferencia de las Reglas de York y Amberes
(York & Antwerp Rules: YAR) y otros Códigos extranjeros. Hay
que notar que la exigencia de la iniciativa del capitán es un poco
incongruente, pues no sería avería común un acto realizado
por un oficial. Las YAR obvian este precepto.
Hay
una excepción en el C.de C., pues en el 818 se toma como avería
común un acto no propio de avería común como es el
de hundir el barco para evitar una propagación de incendio. Obviamente
el capitán no va a hundir su barco "deliberadamente para salvarlo...".
i) Acto razonable: es la denominada "diligencia
de un buen padre de familia", i.e. que sea un acto pensado, razonable,
eficaz, prudente, etc. característico de un buen padre de familia.
j) Cumplimiento de determinadas formalidades,
recogidas en los arts. 813 a 816, y concordantes de la Ley de Enjuiciamiento
Civil (LEC).
3.4) Fundamentos jurídicos de la avería común.
Es muy importante la separación entre acto de avería
común y contribución a la avería común.
El fundamento del acto viene tras estudios de los cuerpos legales y tan
sólo algo parecido a la figura del Derecho Penal del "estado
de necesidad". Éste es producido por la acción de un
delito, pero no punible, como sería el caso de robar para comer.
Ahora bien, para que se dé el caso de esta figura es necesario que
el actuante no tenga bienes, amén que el daño no sea excesivo.
Esta figura es la única que se asemeja al acto de avería común.
Así pues, hemos visto todos los requisitos necesarios para que se
considere avería común y de no cumplirse se incurre en un
delito tipificado.
El fundamento de la contribución a la avería
común, de la que se han dicho muchos disparates, es la del hermanamiento
de los intereses de la carga y del buque, que viene de antiguo por la "aventura
marítima".
Hoy día, por las características
de la aventura marítima pierde base el concepto de hermanamiento,
ya que no tiene sentido hablar actualmente de este hermanamiento entre buque
y carga, pues lo que existe es un contrato de transporte de mercancías.
La filosofía de dicho contrato es la de transportar mercancía,
por lo que hay que pagar una determinada cantidad, por lo tanto resulta
totalmente injusto que encima se haya de pagar por que se estropee la mercancía.
Por lo tanto el fundamento de la contribución a la avería
común es de carácter contractual, i.e. emanado del propio
contrato.
Existe también la obsoleta teoría de la equidad
para justificar la contribución.
Recordemos la frase "un
caso de instinto de conservación hizo aparecer al acto. Un sentimiento
dio vida a la institución".
3.5) Antecedentes históricos.
En la Edad Antigua aparece por primera vez en Babilonia, pues
ya el Talmud recoge la filosofía de la avería común
en los supuestos de los "borriqueros" y del "simún".
En cuanto a los borriqueros, aparece por la necesidad de agruparse que tenían
los comerciantes de la época para atravesar el desierto, y en base
a ello, si alguno de los integrantes de la expedición sufría
algún percance, el daño o gasto era soportado por la totalidad
de la expedición. De manera análoga era recogida esta filosofía
a los efectos del "simún".
Relativo a Grecia, nos encontramos
que en un discurso de Demóstenes a Láclito aparece esta institución,
así como en una sátira de Juvenal y, sobre todo, en las Leyes
Rodas. Recordemos que con posterioridad las Leyes Rodas sirvieron de base
para todo el comercio mediterráneo.
En Roma aparece claramente,
en el Digesto (Libro XIV, Título II). Lo que se hace es incorporar
al Derecho Romano las Leyes Rodas y es a partir de aquí cuando toma
verdadera carta de naturaleza, pasando de aquí a las demás
culturas por el predominio del Imperio Romano.
Dando un salto en el
tiempo, nos venimos hasta las Reglas de Pekín de 1975 para liquidación
de averías, las cuales copian el sentido de las Reglas de York y
Amberes.
Esta institución de la avería común es
totalmente marítima, no apareciendo en el resto del Derecho.
Se ha intentado extrapolar al Derecho terrestre, pero sin éxito.
Es más, hubo una vez un caso en que los ocupantes de una diligencia
fueron secuestrados; los secuestradores exigían el pago de un rescate
por sus vidas, rescate que pagó uno de los tripulantes secuestrados
de la diligencia. Posteriormente éste llevó el caso ante los
tribunales para que el dinero del rescate fuese considerado avería
común y así poder recuperar el dinero pagado; sin embargo
el juez no aceptó el hecho y el sujeto se quedó sin dinero.
El incendio de un edificio trató de producir los mismos efectos,
i.e. echar un edificio abajo para evitar la propagación de un incendio.
Sin embargo esto tampoco cuajó.
3.6) Casos legales de estas averías en el C.de C.
Por el art. 811 tenemos:
a) Averías daños:
i) Referentes
al buque (párrafos 3º y 7º y art. 818).
ii)
Referentes a la carga (párrafo 5º).
iii)
Referentes a ambos (párrafo 2º).
b) Averías gastos:
i)
Referentes al buque (párrafos 6º,8º,9º y 10º).
ii)
Referentes a la carga (párrafos 4º y 11º y art. 817).
iii)
Referentes a ambos (párrafos 1º y 12º).
3.7) Procedimiento.
Consta de cuatro partes. Veamos cada una de ellas:
1. JUSTIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS.
a) Naturaleza jurídica.
Es
un acto de jurisdicción voluntaria constitutivo de Derechos, llamándose
de jurisdicción voluntaria por el título que le da la Ley
de Enjuiciamiento Civil.
b) Competencia territorial. (art. 846, 1º
y 4º y 851, 3º)
El
art. 846 es importante al permitir el libre albedrío entre las partes
al pactar, permitiendo por tanto la adopción de las YAR.
Así,
el citado artículo dice textualmente: “Los interesados en la justificación
y liquidación de las averías podrán convenirse y obligarse
mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad, liquidación
y pago de ellas”.
Sigue
el mismo art. 846 hablándonos que a falta de convenio (párrafo
1º): “La justificación de la avería se verificará
en el puerto donde se hagan las reparaciones, si fueren necesarias, o en
el de descarga”.
Si
bien en el párrafo 4º del citado artículo observamos
que “si la avería hubiese ocurrido cerca del puerto de destino, de
modo que se pueda arribar a dicho puerto, en él se practicarán
las operaciones de que tratan las reglas primera y segunda”.
Y
en el párrafo 2º del mismo nos dice que “la liquidación
se efectuará en el puerto de descarga, si fuere español”.
c) Admisibilidad de las reclamaciones. (art. 848 C.de C.).
Nos
dice dicho artículo sin dejar lugar a dudas que será necesario
un porcentaje mayor del 5% del interés que tenga el demandante en
el buque o cargamento, para que se admita la demanda sobre avería
común.
d) Formalidades: Acta y protesta de mar. (arts. 813 y
814)
Por el 813, para
que haya avería es necesaria resolución del capitán,
previa deliberación con la oficialidad y audiencia de los interesados
en la carga que hubieren presente. Si éstos se opusieren, las medidas
adoptadas serán de responsabilidad única del capitán.
En el 814 nos dice que hay
que registrar en el Diario de Navegación, con indicación de
la votación y causas de la misma y caso que fuera decisión
única del capitán, motivos al caso. Dejando constancia asimismo
de que se levantará correspondiente protesta a la llegada a puerto.
A este respecto debemos
decir que existen otras formalidades ya obsoletas en el Código.
2. CALIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS.
a) Nombramiento de peritos. (arts. 851 y 852 C.de
C.)
El C.de C. confunde
a los liquidadores de averías con los peritos al decir “... si el
arreglo o liquidación de las averías gruesas habrá
de hacerse por peritos y liquidadores nombrados...”.
b) Calificación
de las averías. (arts. 850 y 853)
Ocurrido
el siniestro el perito hará dictamen para separar las averías
simples de las comunes.
La
lista de las comunes deberá hacerse en dos apartados, a saber, gastos
y daños, correspondiendo a su vez a cada parte los supuestos de buque
y carga.
3. LIQUIDACIÓN DE LAS AVERÍAS.
La
liquidación de las averías es un procedimiento técnico-contable
que tiene por objeto la distribución del importe de las averías.
a) Competencia territorial. (arts. 846, 2º, 3º y 4º)
En su párrafo 1º
ya vimos que el citado artículo deja libertad a las partes para convenir,
entrando en funcionamiento los párrafos 2º, 3º y 4º
cuando no exista convenio entre las mismas.
En
la práctica, haya convenio o no, los armadores o la entidad aseguradora
de los mismos nombrarán al liquidador de averías y se operará
en Madrid.
b) Documentos exigidos. (arts. 624, 814 y 858, 1º).
La lista dada a continuación
no es exhaustiva, pues dependerá de la naturaleza del siniestro:
1. Protesta del capitán.
2. Copia del Diario de Navegación
y del Cuaderno de Máquinas.
3. Póliza de fletamento
y/o conocimiento de embarque.
4. Informe de los peritos en relación
con los daños.
5. Cuenta de todos los gastos en que se
haya incurrido.
6. Certificado de valoración del buque.
7. Certificado de valoración del cargamento.
8. Fletes.
9. Cuentas de gastos de puerto.
10. Combustible consumido.
11. Cualquier otro documento.
c) Derecho de retención.
Según
el art. 868 C.de C.: “Si el interesado en recibir los efectos salvados no
diere fianza suficiente para responder de la parte correspondiente a la
avería gruesa, el Capitán podrá diferir la entrega
de aquellos hasta que se haya verificado el pago”.
En
suma, el dueño del cargamento afecto al pago de la contribución
está obligado a dejar en depósito mercancía por valor
de la misma.
d) Determinación de las masas activas y pasivas.
1. Masa activa o acreedora (quién exige): exige aquel que recibe
el daño.
1.1) Buque,
por el art. 854, 6º.
1.1.i)
Franquicia, arts. 771 y 772.
1.1.ii)
Salarios y alimentos de la tripulación, 812,7º
1.2)
Cargamento, 854, 5º.
1.2.i)
Pérdida total.
1.2.ii)
Pérdida parcial.
1.3) Flete, art. 660.
1.3.i)
A riesgo.
1.3.ii)
A todo evento.
1.4) Gastos de liquidación, art. 811, 12º.
2. Masa pasiva o deudora (quién ha de pagar): pagará
el buque y los cargadores salvados.
2.1) Buque, arts. 854, 7º y 858, 2º.
2.1.i)
Cosas que no contribuyen, art. 856.
2.2) Cargamento, arts.
854, 1º al 4º y 858, 1º.
2.2.i)
Mercancías perdidas o robadas con posterioridad
al cargamento, art. 862.
2.2.ii)
Mercancías clandestinas, art. 855.
2.2.iii)Mercancías
cargadas en cubierta, art. 855.
2.3) Flete y pasaje, arts. 854,
8º y 858, 3º.
2.4) Efectos sacrificados, art. 812.
Debemos notar cómo los efectos sacrificados también
pagan, esto es debido a que si no fuera así el que recibió
el daño o soportó los gastos saldría beneficiado al
no contribuir en la avería.
4. DISTRIBUCIÓN
DEL IMPORTE DE LAS AVERÍAS.
Se
regula por los arts. 812, 858 in fine, 860 y 863 a 867 C.de C.
Es difuso
el valor que se la da a las mercancías, pues se tiende a que los
cargadores salvados infravaloren sus mercancías.
1
MASA ACTIVA O ACREEDORA. CÓDIGO DE COMERCIO
Relación
de los daños sufridos y gastos incurridos.
PÉRDIDAS, DAÑOS Y GASTOS AVERÍAS
SIMPLESBUQUE CARGA AVERÍA COMÚN TOTAL
DAÑOS AL BUQUEART. 854, 6º 771-772
Valor reparación - 1/3 Franquicia. (N - 1/3)
- Chatarra
DAÑOS A LA CARGAART. 854,5º Pérdida
total.- 1. Valor en el punto de descarga.2. Valor en el punto de embarque
+ Flete a todo evento + +Seguro + Gastos (- Gastos en que no incurre por
haberse perdido la carga) Pérdida parcial.- Diferencia
entre el valor de las mercancías en estado sano - -
valor de las mercancías averiadas.
PÉRDIDA DE FLETE “A RIESGO”ART. 660Será reclamado por el fletante
o porteador de las mercancías. Se
cuenta en proporción a la distancia recorrida cuando fueron perdidas.
OTROS GASTOS INCURRIDOSART. 811, 10º 811,
12º Salarios y alimentos de la tripulación
fletamento por tiempo.Gastos de liquidación.
TOTAL
2
MASA PASIVA O DEUDORA - VALORES CONTRIBUYENTES -
CÓDIGO
DE COMERCIO
Quién tiene que pagar los daños y gastos y
en base a qué.
BUQUE ART.
854, 7º - 858, 2º
Valor real, en el estado en que se encuentre-
Plusvalía reparaciones averías simples =
CONTRIBUCIÓN DEL BUQUE
CARGA ART.
854, 1º a 4º - 855 - 858, 1º
1. Mercancías averiadas
:
Valor real, en estado de avería2. Mercancías en estado sano
a.
Puerto de destino :
Precio puerto de descarga, después
de descargarb. Puerto de arribada :
Valor mercancías ó producto líquido
de la ventac. Puerto de embarque :
Precio de compra + gastos ponerlas
a bordo - seguro3. Mercancías embarcadas en cubierta (Contribuyen
si se salvan. No pueden reclamar
si no se salvan).4. Mercancías embarcadas clandestinamente CONTRIBUCIÓN
DE LA CARGA
FLETE ART.
854, 8º - 858, 3º
50 por 100 Flete Bruto “a riesgo del Armador”
CONTRIBUCIÓN
DEL FLETE
3
DISTRIBUCIÓN DEL IMPORTE DE LAS AVERÍAS.
CODIGO DE COMERCIO ART. 858 in fine
Qué
porcentaje del daño o gasto tiene que pagar cada uno.
MASA PASIVA pag.
7.BVALORES CONTRIBUYENTES CAPITALCONTRIBUYENTE CONTRIBUCIÓN
A LAAVERÍA COMÚN
BUQUE
CARGA
FLETE “A RIESGO”
EFECTOS SACRIFICADOSART. 812 pag.
7.A
TOTAL
PORCENTAJE A APLICAR :
REGLAS DE YORK Y AMBERES.
1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA.
a) Glasgow Resolutions.
El organismo conocido
como National Association for the Promotion of Social Ciences, con sede
en Londres, se reúne en 1860 por presiones de los aseguradores de
casco con la idea de redactar un proyecto de ley uniforme con objeto de
presentarlo ante el Parlamento. Este proyecto contiene una serie de casos
para la avería común.
Se entregó al Parlamento
pero no se aprobó. No obstante los aseguradores de mercancías
optan por no variar lo que tradicionalmente y recogido en luyes y usos anteriores
se venía haciendo.
b) York Rules (1864).
Consta de once reglas,
siendo el organismo encargado de su estudio la Asociación para la
Reforma y Codificación de las Leyes de las Naciones.
Pese a que
no se aprobó por el Parlamento, se recomienda su incorporación
al Derecho interno y su inclusión en los conocimientos de embarque
y pólizas de fletamento.
c) York & Antwerp Rules (1877).
Se reunen en Amberes, y de ahí su nombre. Elaborada por la misma
asociación anterior, consta de doce reglas. El Lloyd´s se opone
a dicha elaboración, llevándose a cabo una modificación
de las de York de 1864.
Se trata de conseguir un acuerdo entre armadores,
cargadores, etc., para insertar una cláusula con objeto de liquidar
las averías según estas reglas. A partir de aquí adquieren
el nombre de Reglas de York y Amberes (York & Antwerp Rules).
d)
York & Antwerp Rules (1890).
La misma asociación se reune
ahora en Liverpool. Se aumenta el número de reglas a 18, con la excusa
de cambiarlas para su adaptación.
Estas reglas se adoptan o aceptan
en todo el mundo, siendo fundamentales (desgraciadamente). Surge a partir
de aquí la rivalidad entre la “common safety” y el “common benefit”.
Siendo negativa, pues se destruye la institución clásica de
la avería común al primar el common benefit sobre la common
safety.
e) York & Antwerp Rules (1924).
Se reúne,
en esta ocasión en Estocolmo, el mismo organismo anterior. Se aumenta
a 30 el número de reglas (7 alfabéticas y 23 numéricas).
Tratan de confeccionar un proyecto de Código uniforme que contuviera
unos principios generales (reglas alfabéticas) y luego unos casos
prácticos (reglas numéricas). Sin embargo no tienen aceptación.
En los EE.UU no fueron aceptadas, donde se incluyó una cláusula
especial mediante la cual tan sólo se aplicarían las reglas
1 a la 15, 17 a la 22 y la alfabética F.
f) York & Antwerp
Rules (1950).
Esta vez se reúnen en Amsterdam, apareciendo como
organismo el Comité Marítimo Internacional (CMI). Son 30 reglas,
una de interpretación, 7 alfabéticas y 22 numéricas.
Con la regla de interpretación se da un criterio para el orden a
seguir en cuanto a la prioridad de unas sobre otras.
g) York & Antwerp Rules (1974).
En esta ocasión
se reúnen en Hamburgo, siendo el organismo el CMI. Se adaptan las
reglas al comercio actual y son confeccionadas de tal forma que hacen tambalear
y perder credibilidad a las YAR.
Estas reglas fueron modificadas en
1990.
h) York & Antwerp Rules (1994).
El pasado 7 de octubre,
los delegados representantes de las Asociaciones de Derecho Marítimo
del CMI, reunidos en asamblea en Sidney, han aprobado el nuevo texto de
las Reglas de York y Amberes que viene a modificar el conocido y utilizado
como “Reglas de York y Amberes de 1974”.
El nuevo texto entró
en vigor el 1 de enero de 1995.
2. VALOR JURÍDICO DE LAS
REGLAS DE YORK Y AMBERES.
No son normas jurídicas, sino reglas prácticas de carácter voluntario internacional para la liquidación de las averías y que pueden ser aplicadas en el Derecho español por el art. 846 C.de C. al especificar que “los interesados en la justificación y liquidación de las averías podrán convenirse y obligarse mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad, liquidación y pago de ellas”.
3. ESTUDIO DE LAS YAR.
En este apartado vamos a dar la redacción da cada regla tras la modificación de 1994, haciendo referencia a los aspectos más destacables de cada una.
Regla de Interpretación.
En
la liquidación de las averías comunes se aplicarán
las reglas siguientes, con exclusión de las leyes y usos incompatibles
con éllas.
Excepto en lo previsto en la regla Paramount y en
las reglas numéricas, la avería común se liquidará
de acuerdo con las reglas alfabéticas.
Como vemos, ante un supuesto
cualquiera de avería común, para saber si realmente lo es
o no, tenemos que ver en primer lugar qué dice la regla Paramount
y luego las numéricas, y si el suceso ocurrido no se corresponde
con ninguna de éstas iremos a las alfabéticas.
El 2º
párrafo es lo que se llama “Makis Agreement” (pacto de caballeros)
y que se convierte en Ley con la Regla de Interpretación en 1950.
Regla Paramount.
En ningún
caso se admitirá sacrificio o gasto alguno a menos que haya sido
realizado o contraído razonablemente.
A este respecto debemos
decir que esta regla no es necesaria, pues, como veremos, la razonabilidad
ya viene expresada en la Regla A.
Regla A. Definición de Avería Común y
su contribución.
Existe un acto de
avería común sólamente cuando intencionada y razonablemente,
se realiza un sacrificio o se contrae un gasto extraordinario para la seguridad
común, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos
en una aventura marítima común.
Los sacrificios y gastos
de avería común (masa activa) serán soportados por
los diversos intereses contribuyentes (masa pasiva), sobre las bases establecidas
a continuación (en relación con la Regla G).
Como vemos
esta regla tiene dos apartados: el primero es la definición y el
segundo trata de la contribución. Viene bien que estén juntos,
ya que una cosa es el acto y otra la contribución, y es un grave
error confundir el acto de avería común con la contribución
por la avería común. Veamos cada uno de ellos:
Elementos.
1) Intencionalidad y razonabilidad. La
primera es en el sentido de que hay que tener la voluntad de hacer tal cosa,
debe ser intencionada. Por otra parte debe ser razonable (regla Paramount).
2) Realizar un sacrificio (averías daños)
3) Contraer
un gasto extraordinario (averías gastos)
4) Seguridad común:
Es un nuevo elemento y se trata de salvar todos los bienes (recordemos el
error del art. 811 C.de C.), si no, no estaríamos ante una avería
común sino simple.
Cuando
se habla de preservar de un peligro estamos refiriéndonos al
mismo caso anterior.
En cuanto al apartado de la contribución,
nos dice que los sacrificios y gastos serán pagados o soportados
por todos los interese que hay a bordo.
Regla B. Remolques.
Existe una
aventura marítima común si uno o más buques remolcan
o empujan a otro u otros buques siempre que esto se realice como una actividad
comercial y no en virtud de una actividad de salvamento.
Estas reglas
serán de aplicación cuando se adopten medidas para preservar
los buques y sus cargamentos, si los hubiere, de un peligro común.
Un buque no se encuentra en peligro común con otro, u otros buques,
si mediante el simple desacople (o separación) del otro buque, pasa
a encontrarse en situación de seguridad; pero si dicha desconexión
constituye en sí misma un acto de avería común, la
aventura marítima común continúa.
Esta regla es
nueva absolutamente, y ha venido a legalizar una situación de hecho
que existía antes, de manera que ya no puede haber disputas por esta
causa.
Se produce una extensión del ámbito de aplicación
de las YAR, que pasan de ser aplicadas a un sólo buque y su cargamento
para su aplicación a todos los buques y cargamentos que integran
el remolque de los mismos.
Por otra parte, es de destacar también
el último párrafo, en cuanto a que si con el simple desacople
del remolcador pasa a estar en situación de seguridad, no habrá
peligro común.
Regla C. Pérdidas indirectas.
Sólo
se admitirán en avería común las pérdidas, daños
o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería común.
En ningún caso se admitirán en avería común
las pérdidas, daños o gastos incurridos en relación
con los daños al medioambiente o a consecuencia de fugas o liberación
de sustancias contaminantes desde los bienes involucrados en la aventura
marítima común.
Las demoras, pérdida de mercado,
y cualquier otra pérdida o daño sufridos, así como
cualquier gasto incurrido a causa de retraso, ya sea durante el viaje o
posteriormente, y cualquier otra pérdida indirecta del tipo que sea
no serán admitidas en avería común.
Podemos decir
que el primer párrafo de esta regla es el principio general, que
se basa en el principio de la causalidad en relación a sus consecuencias
y que nos dice que sólo se admitirán en avería común
las pérdidas, daños o gastos que sean consecuencia directa
del acto de avería común.
Los párrafos 2º
y 3º son a modo de ejemplo. Así el 2º es un caso práctico
y es nuevo en relación a las YAR de 1974.
En cuanto al 3º,
debemos decir que es parecido al 2º que había en 1974 y nos
da una serie de pérdidas indirectas que no serán admitidas
en avería común.
Regla D. Culpa.
Los derechos
a la contribución en avería común no sufrirán
alteración aunque el acaecimiento que diera lugar al sacrificio o
al gasto pueda haberse debido a culpa de una de las partes en la aventura,
pero ésto no perjudicará a cualesquiera acciones o excepciones
que puedan promoverse contra dicha parte en virtud de tal culpa.
Esta
regla no ha sido modificada.
Esta es la regla fundamental, la más
importante, y es en lo que se basan las YAR para sobrevivir.
El espíritu
de esta regla es que no por haber culpa va a dejarse de liquidar la avería
común.
Si en un barco, por culpa del capitán, se han hecho
daños a las mercancías por avería común, lo
lógico es que los otros perjudicados no tuvieran que contribuir por
los daños provocados por el capitán, sino que el naviero soportara
los daños. Esto sería lo razonable. Por ello esta regla es
el corazón de las YAR. La filosofía es pues, que se pague
de cualquier manera y se liquide, porque es lo que interesa a los liquidadores
y a los navieros.
Por otra parte, esta regla choca frontalmente con
las Reglas de Hamburgo: en éstas no existe la exoneración
de responsabilidad, quien haya realizado el daño es quien tiene que
sufragarlo. Aún más, por éstas, si la culpa es del
porteador los cargadores no han de contribuir.
Regla E. Carga de la prueba.
La
carga de la prueba de que la pérdida o el gasto reclamados son
debidamente admisibles en avería común, incumbe a la parte
que reclama su admisión en avería común.
Las partes
que reclamen en avería común deberán notificar por
escrito al liquidador de averías la pérdida o gasto por el
que reclaman la contribución, dentro de los doce meses siguientes
a la fecha de terminación de la aventura marítima común.
A falta de tal notificación, o si dentro del plazo de doce meses
de una solicitud de la misma, alguna de las partes dejase de suministrar
pruebas en apoyo de su reclamación ya notificada, o detalles del
valor respecto de un valor contribuyente, el liquidador de averías
quedará en libertad para estimar el importe de la bonificación
o del valor contribuyente, sobre la base de la información de que
dispone; estimación que puede ser contestada sólamente en
el caso de que sea manifiestamente incorrecta.
Nos dice esta regla que
tendrá que reclamar el que se considere perjudicado.
El primer
párrafo no ha sido modificado, pero se han incluido los párrafos
2º y 3º, que antes no existían.
Podemos destacar que
ahora se da un plazo que antes no se daba.
Por lo demás, decir
que se debe notificar por escrito la reclamación, y que a falta de
tal notificación el liquidador será libre de estimar el valor
que crea conveniente, y que sólo podrá ser contestado si es
manifiestamente incorrecto.
Regla F. Gastos sustitutivos.
Cualquier
gasto adicional incurrido en lugar de otro gasto que hubiera sido admitido
en avería común se considerará avería común
y será admitido como tal sin tener en cuenta el ahorro para otros
intereses si lo hubiere, pero sólo hasta la cuantía del gasto
de avería común evitado.
Su fundamento es que hay casos
en que se admiten gastos que no son avería común pero que
sustituyen gastos que sí lo son.
No entraremos más en
ello pues lo veremos con motivo de la arribada forzosa.
Regla G. Valores contribuyentes.
La
avería común se liquidará, así en cuanto a las
pérdidas (masa activa) como a la contribución (masa pasiva),
sobre la base de los valores en el momento y lugar en que el viaje termine.
Esta regla no afectará a la determinación del lugar en que
deba practicarse la liquidación de la avería.
Si un buque
se encuentra en un puerto o lugar en circunstancias tales que podrían
dar lugar a una bonificación en avería común bajo las
disposiciones de las reglas X y XI, y el cargamento o parte de el mismo
es enviado a destino por otros medios, los derechos y responsabilidades
en la avería común permanecerán, siempre que sean notificados
los intereses del cargamento si ello fuera posible, lo más aproximadamente
posible a como podrían haber permanecido en caso de que la reexpedición
no se hubiese efectuado, y como si la aventura hubiese continuado en el
buque original por el tiempo que hubiera podido justificarse bajo el contrato
de fletamento y la ley aplicable.
La proporción correspondiente
al cargamento, de las bonificaciones hechas en avería común
por aplicar el tercer párrafo de esta regla, no mexcederá
del coste que podría haber sido soportado por los propietarios del
cargamento si el mismo hubiera sido enviado a su costa.
Al texto de
esta regla, que permanece inalterado como párrafos primero y segundo,
de añaden dos nuevos párrafos relativos al problema de la
reexpedición del cargamento en los casos en que el buque deba permanecer
en el puerto de arribada, limitando la admisión en avería
común de los gastos de reexpedición al coste que hubiera supuesto,
para los dueños del cargamento, el viaje desde el puerto de arribada
al de destino final.
Esto es lo que se conoce en la práctica
como “Non separation agreement”, y es ya el colmo de las YAR.
A continuación empezaremos con las reglas numéricas.
Regla I. Echazón de carga.
Se
admitirá la echazón de carga en avería común,
siempre que dicha carga se transporte de acuerdo con los usos reconocidos
en el tráfico marítimo.
Como vemos, puede haber acto de
avería común y contribución o sólo acto, según
se transporte o no de acuerdo con los usos reconocidos en el tráfico
marítimo.
El origen de esta regla fue como consecuencia del tráfico
al Reino Unido desde Canadá y el Norte de Africa, en el que el cargador
se encontraba sin posibilidad de reclamar por la carga transportada en cubierta.
Como consecuencia de ésto se llegó al convencimiento en el
R.U. de que era algo normal transportar carga en cubierta.
Así,
si un portacontenedores con carga en cubierta, de acuerdo con los usos de
la misma, realiza echazón de esta carga, se admitirá la misma
en avería común.
Esta regla no ha sido modificada en absoluto.
Regla II. Pérdidas o daños causados por el sacrificio
para la seguridad común.
La pérdida
o el daño a los bienes involucrados en la aventura marítima
común por (1) ó a consecuencia (2) de un sacrificio hecho
para la seguridad común, (3) y por el agua que penetre por las escotillas
abiertas u otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón
para la seguridad común, se admitirá en avería común.
Si analizamos el contenido de esta regla, resulta que: en cuanto
a (1), ya viene recogido en la Regla A, sobrando por tanto; por otra parte,
(2) ya aparece en la Regla C, sobrando asimismo; por último, en cuanto
a (3), también viene recogido en dicha Regla C. En consecuencia esta
Regla II sobra en su totalidad por venir recogida en las reglas alfabéticas,
ya que, recordemos, las citadas reglas alfabéticas son los principios
generales, mientras que las numéricas son casos prácticos.
Regla III. Extinción de incendios a bordo.
El daño causado a un buque y a su carga, o a cualquiera
de éllos, (1) por el agua o (2) por otra causa, (3) incluso el daño
causado al varar o hundir un buque para extinguir un incendio a bordo, será
admitido en avería común; sin embargo no se hará ninguna
bonificación por el daño causado por el humo, cualquiera que
fuese su causa, o por el calor producido por el fuego.
Al principio
todo está de acuerdo con la Regla A. Pero a partir de “sin embargo...”
va en contradicción con la Regla C, ya que el humo es una consecuencia
directa y, sin embargo, habría acto pero no contribución.
Esta segunda parte aparece en 1974 debido a las numerosas reclamaciones
soportadas por los P&I, debido a los métodos utilizados para
la extinción de los incendios.
Esta regla sólo ha sufrido
una pequeña modificación.
Regla IV. Corte de restos.
La
pérdida o daño causados al cortar los restos o partes del
buque que hayan sido anteriormente arrebatados o que efectivamente se hayan
perdido por accidente, no se admitirán en avería común.
No se ha modificado. Está obsoleta, ya que está pensada para
los buques cuando tenían palos, velas, etc. Sin embargo la han mantenido.
Debemos decir al respecto que de aceptarse sería contrario a la Regla
A.
Regla V. Varada voluntaria.
Cuando
se haga varar a un buque intencionadamente para la seguridad común,
[independientemente de si hubiese embarrancado o no en la costa de todas
formas,] la pérdida o el daño a los bienes que componen la
aventtura marítima común, que de éllo se derive será
admitido en avería común.
No tiene la menor dificultad
para ser entendida, excepto lo que hemos puesto entre corchetes, ya que
aquí no hay decisión ni deliberación humana. Así,
si quitamos lo que hay entre corchetes la regla no tendría problema;
pero con esta frase es bastante injusta, ya que si vamos a embarrancar contra
unas rocas, basta que nos desviemos un poco para que la varada se convierta
en una avería común.
Por ello tiene muchos detractores
y ha sido objeto de muchas críticas. De nuevo se pone de manifiesto
que las YAR están hechas para satisfacer los intereses de los armadores.
Regla VI. Remuneración por Salvamento.
a) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas
en la aventura a causa de un salvamento,[se lleve a cabo mediante contrato
o de otra forma], se admitirán en avería común si las
citadas operaciones de salvamento fueran llevadas a cabo con el fin de preservar
de un peligro los bienes comprometidos en la aventura marítima común.
Los gastos admitidos en avería común incluirán cualquier
remuneración por salvamento en que se haya tenido en cuenta la pericia
y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al
mínimo los daños al medio ambiente, tal como se recoge en
el párrafo 1 b) del art. 13 del Conv. Internacional sobre Salvamentos,
de 1989.
b) No se admitirá en avería común la compensación
especial que el propietario del buque haya de abonar al salvador, en virtud
de lo dispuesto en el art. 14 del Convenio acabado de citar, tal como queda
recogida en el párrafo 4 de dicho art., o en cualquier otra disposición
análoga.
Esta regla es el único cambio que se hizo en
1990 a las YAR y no se ha tocado en 1994.
El primer párrafo está
totalmente de acuerdo con lo que hemos estudiado de la avería común
(Regla A). Hemos de decir también que lo que está entre corchetes
viene a colación por los anglosajones, ya que ellos no entienden
un salvamento en el que no haya contrato o acuerdo entre las partes.
En el segundo párrafo del apartado a) hay que distinguir entre los
elementos referidos al salvador el esfuerzo para evitar daños al
medioambiente como un sumando más de la remuneración por salvamento.
El apdo. b) es para decir que lo referido a la compensación especial
por evitar daños al medioambiente no se aceptará en avería
común, aunque sí como un elemento más de la remuneración
por salvamento.
Regla VII. Daños causados a las máquinas y calderas.
El daño causado a cualquier máquina
y caldera de un buque que esté embarrancado y en situación
de peligro, al intentar desembarrancarlo, se admitirá en avería
común cuando se demuestre que ha sido causado con la intención
real de desembarrancar el buque para la seguridad común, a riesgo
de tal daño;½ pero cuando un buque esté a flote no
se admitirán en avería común, bajo ningún concepto,
las pérdidas o daños causados por el funcionamiento de las
máquinas propulsoras y calderas.
No ha sido modificada.
La
primera parte de la regla (hasta ½) encaja perfectamente con lo que
dice la Regla A, por lo que no tiene mayor problema. Sin embargo en lo relativo
a la segunda parte, habría acto pero no contribución a la
avería común.
Por otra parte, si son aplicables las Reglas
de Hamburgo (culpa de una parte), ya no habrá avería común.
Debemos hacer notar que ésto no es aplicable a otras partes del buque,
sólo a máquinas y calderas, ya que estas reglas numéricas
sólo se pueden aplicar estrictamente tal como están. Para
otras partes buscaremos en las alfabéticas si no están en
las numéricas.
Regla VIII. Gastos de alijo de un buque embarrancado
y daños consiguientes.
Si un buque
ha embarrancado y se descargan, en un acto de avería común,
su cargamento, combustible y provisiones, los gastos extraordinarios de
alijo, alquiler de gabarras y reembarque, si procede,½ así
como cualquier pérdida o daño que por este motivo sean causados
a los bienes que integran la aventura marítima común,½
se admitirán en avería común.
Si analizamos convenientemente
esta regla observamos que se puede dividir en dos partes (½), estando
la primera de acuerdo con la Regla A, mientras que la segunda se acoge a
la Regla C, por lo que es claro que esto debe ser así. Como vemos,
no tiene ninguna dificultad.
Regla IX. Cargamento, materiales y provisiones del buque usados
como combustible.
El cargamento, los efectos
y provisiones de un buque, o cualquiera de éllos, usados necesariamente
como combustible para la seguridad común, en caso de peligro, se
admitirán en avería común, pero cuando se lleve a cabo
tal admisión del coste de los efectos y provisiones del buque, la
(masa pasiva de la) avería común será acreditada con
el coste estimado del combustible que debiera haber sido consumido para
proseguir el viaje original.
Debemos decir que lo que nos ahorremos
de combustible hay que incluirlo en la masa pasiva. La regla anterior era
más lógica, ya que incluía “siempre que se haya hecho
amplia provisión de combustible”. Pero ¿qué es la amplia
provisión de combustible?. No se puede dejar a juicio del capitán,
ya que entonces cada capitán tendrá el suyo.
Según
la Lista, normalmente se debe incrementar el combustible (en viajes normales
a Europa, Golfo Pérsico, etc.) en 4 días en verano y 5 días
en invierno.
De todas formas, cada viaje concreto hay que programarlo
y trazar la derrota adecuada, teniendo en cuenta los tiempos, ayudados por
los Pilot Charts.
De la Regla X a la XII las estudiaremos con el tema de “Arribada forzosa”.
1
MASA ACTIVA O ACREEDORA.
Relación de los daños
sufridos y gastos incurridos.
PÉRDIDAS, DAÑOS Y GASTOS AVERÍAS
SIMPLESBUQUE CARGA AVERÍA COMÚN TOTAL
DAÑOS AL BUQUEYAR XVIII a)-b) XIII 1.
Reparaciones.- Coste real y razonable de las reparaciones - 1/3 nuevo por
viejo (en su caso) (N-1/3) - Scrap (coste de lo vendido como chatarra.2.
No reparado.- Depreciación razonable derivada del daño £
coste de las reparaciones.3. Pérdida total real y pérdida
total comercial.- Valor estimado del buque en estado sano - (coste estimado
reparaciones en averías simples) - valor del buque en estado averiado.
DAÑOS A LA CARGAYAR XVI XIX 1.
Pérdida total.- a) Si hay factura comercial: Valor en el momento
de la descarga según factura comercial (todo incluido).b) A falta
de factura: Valor al embarque + Flete a todo evento + Seguro + Gastos de
aduana + Gastos de descarga.2. Pérdida parcial.-Valor neto de las
mercancías - Producto neto de la venta.Serán admitidas, por
su valor declarado, las mercancías falsamente declaradas por un valor
inferior al real.El Flete “a todo evento” es un componente más de
la carga, de ahí que se incluya en la carga.
PÉRDIDA DE FLETE “A RIESGO”YAR XV Flete
Bruto - Gastos de puerto (no se deducen los salarios, ni la manutención,
ni el combustible).Sólo se aplica al Flete “a riesgo del Armador”,
pues el Flete “a todo evento” va incluido en el precio de la carga.
OTROS GASTOS INCURRIDOSYAR XX XXI 2
por 100 en concepto de comisión por adelanto de fondos, que se suma
a todos los desembolsos, excepto los que consisten en salarios de la dotación
y combustible del buque.Interés anual del 7 por 100 desde el momento
del gasto o sacrificio hasta el momento de las contribuciones efectivas.
TOTAL
2
MASA PASIVA O DEUDORA - VALORES CONTRIBUYENTES - YAR
1994
Quién tiene que soportar los daños y gastos y en
base a qué.
BUQUE YAR
XVII
Valor del buque en estado sano :(Calculado
por su valor de mercado)- Importe de las averías particulares sufridas
:
(reparadas o no) =
CONTRIBUCIÓN DEL BUQUE
CARGA YAR
XVII - XIX
1. Mercancías averiadas :
Valor real2. Mercancías en estado sano Sin
factura: Valor al embarque + Flete “a todo evento” + seguro + gastos de
descarga + aduana :Con
factura: Valor factura comercial entregada al receptor :3.
Mercancías vendidas durante el viaje :
Producto neto
de la venta4.
Mercancías declaradas falsamente por un valor inferior al real: Valor
real5. Mercancías cargadas sin conocimiento del armador.6. Mercancías
voluntariamente descritas con inexactitudes. CONTRIBUCIÓN DE LA CARGA
FLETE YAR
XVII
Flete Bruto “a riesgo del Armador” :-
Gastos de Puerto :(no
se deducen los salarios ni el combustible) CONTRIBUCIÓN
DEL FLETE
3
DISTRIBUCIÓN DEL IMPORTE DE LAS AVERÍAS. YAR
1994
Qué porcentaje del daño o gasto tiene que soportar
cada uno.
MASA PASIVAVALORES CONTRIBUYENTES CAPITALCONTRIBUYENTE CONTRIBUCIÓN
A LAAVERÍA COMÚN
BUQUE
CARGA
FLETE “A RIESGO”
EFECTOS SACRIFICADOSYAR XVII
TOTAL
PORCENTAJE A APLICAR:
MASA ACTIVA.
BUQUE.
Regla XVIII. Daños al buque.-
La suma admisible en avería común por los daños
o pérdidas sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos,
causados en un acto de avería común, será la siguiente:
a). En caso de reparación o renovación, el coste real y razonable
de reparar o renovar tal pérdida o daño, sujeto a las deducciones
de la Regla XIII.
Regla XVIII. Deducción del coste de las reparaciones.-
Las reparaciones que se admitan en avería común
no estarán sujetas a deducciones por diferencia de “nuevo por viejo”
cuando el material o partes viejas se sustituyan por nuevas, a menos que
el buque tenga más de quince años, en cuyo caso la deducción
será de un tercio. Las deducciones se regularán por la edad
del buque desde el 31 de diciembre del año en que se termine su construcción,
hasta la fecha en que se produjo el acto de avería común,
excepto lo referente a aislamientos, botes salvavidas y similares, instrumentos
y equipos de comunicación y navegación, máquinas y
calderas, para los cuales las deducciones se regularán según
la edad de la parte en particular a que se aplique.
Las deducciones
se harán sólamente sobre los precios de los materiales o partes
nuevas una vez terminados y listos para ser instalados a bordo.
Ninguna
deducción se hará con respecto a los pertrechos, provisiones,
anclas y cadenas.
Los gastos de dique y varadero y los de movimiento
interior se abonarán en su totalidad.
Los gastos de limpieza,
pintura o revestimiento del fondo no se admitirán en avería
común, a menos que el fondo haya sido pintado o revestido dentro
de los doce meses anteriores a la fecha del acto de avería común,
en cuyo caso sólo se admitirá la mitad de dichos gastos.
b). Cuando no se efectúe ninguna reparación o renovación,
será la depreciación razonable derivada de tal daño
o pérdida, pero no excediendo del coste estimado de las reparaciones.
Si se pierde el buque o si el coste de las reparaciones del daño
excede del valor de dicho buque una vez reparado (pérdida total reputable),
el importe admitido en avería común será la diferencia
entre el valor estimado del buque en estado sano, después de deducir
el coste estimado de los daños reparados que no sean admisibles en
avería común, y el valor del buque en su estado averiado que
pueda ser determinado por el producto neto de su venta, si la hubiere.
CARGAMENTO.
Regla XVI. Suma abonable por la carga perdida o averiada por sacrificio.
La suma abonable en avería común por el daño
o pérdida de la carga sacrificada será la pérdida sufrida
por este hecho basada en el valor que tenga en el momento de la descarga,
establecido mediante factura comercial entregada al receptor de la carga,
y a falta de tal factura en base al valor en el momento del embarque. El
valor en el momento de la descarga incluirá el coste del seguro y
flete pagado anticipadamente y a todo evento, pero no el flete que pagadero
a destino corra a riesgo de otros intereses distintos de los de la carga.
Cuando la carga averiada sea vendida y el importe del daño no se
haya convenido de otra forma, la pérdida abonable en avería
común será la diferencia entre el producto neto de la venta
y el valor neto de la carga en estado sano, computándose éste
de la forma establecida en el párrafo primero de esta Regla.
Regla XIX. Mercancías no declaradas o declaradas
falsamente.
Los daños o pérdidas causados a las mercancías
cargadas sin conocimiento del armador o de su agente, o a mercancías
descritas de forma voluntariamente inexacta en el momento del embarque,
no se admitirán en avería común, pero dichas mercancías
seguirán sujetas a contribución en caso de salvarse.
Los
daños o pérdidas causados a mercancías que hayan sido
falsamente declaradas al embarque por un valor inferior al real, se admitirán
por el valor declarado, pero contribuirán por su valor real.
FLETE.
Regla XV. Pérdida de flete.
La pérdida de flete que resulte de daños o pérdidas
en la carga se admitirá en avería común, tanto si es
causada (1) por un acto de avería común, (2) como si los daños
o las pérdidas en la carga se abonaran en tal concepto.
Del
importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el
propietario del mismo debiese incurrir para ganar dicho flete, pero que
no ha realizado a consecuencia de tal sacrificio.
DESEMBOLSO DE AVERÍA COMÚN.
(Ordenación del régimen económico).
Regla XX. Provisión de fondos.
Se admitirá en avería común una comisión
del 2 por 100 sobre los desembolsos de avería común, distintos
del sueldo y manutención del Capitán, oficiales y tripulantes,
y del combustible y provisiones que no hayan sido renovados durante el viaje.
La pérdida económica sufrida por los dueños de los
bienes vendidos con el fin de obtener fondos para sufragar desembolsos de
avería común será admitida en avería común.
Los gastos de asegurar los desembolsos de averías serán igualmente
admitidos en avería común.
Estos desembolsos son generalmente
proporcionados por el Armador.
Es una comisión compensadora de
los riesgos en que pueden encontrarse la persona que adelanta o compromete
alguna cantidad para sufragar los gastos de avería común.
Es una compensación de un riesgo o de una gestión.
MASA PASIVA.
BUQUE.
Regla XVII. Valores contribuyentes.
La contribución a la avería común (masa pasiva)
se establecerá sobre la base de los valores netos y reales de los
bienes a la terminación de la aventura, ...........
..........
El valor del buque será estimado sin tener en cuenta el beneficio
o pérdida que pueda representar cualquier contrato de fletamento
por tiempo o de arrendamiento a que el buque está sujeto.
A estos
valores se añadirá el importe de los bienes sacrificados admitidos
en avería común, si no estuviesen ya incluidos, ..........;
deduciéndose también del valor de estos bienes todos los gastos
extraordinarios realizados con relación a los mismos posteriormente
al acto de avería común, excepto si tales gastos son admitidos
en avería común, o recaigan sobre el buque en virtud del premio
referido a la compensación especial del artículo 14 del Convenio
Internacional de Salvamento de 1989, o en cualquier otra disposición
de análoga naturaleza.
En las circunstancias previstas en el
tercer párrafo de la Regla G, el cargamento u otros bienes contribuirán
en base a su valor a la entrega en el destino original, a menos que sea
vendida o abandonada antes de dicho destino, y el buque contribuirá
sobre su valor neto real en el momento de completar la descarga de las mercancías.
CARGAMENTO.
Regla XVII. Valores contribuyentes.
La contribución a la avería común (masa pasiva)
se establecerá sobre la base de los valores netos y reales a la terminación
de la aventura, excepto que el valor del cargamento será el valor
en el momento de la descarga, mediante la factura comercial entregada al
receptor, y a falta de tal factura mediante el valor al embarque. El valor
del cargamento incluirá el coste del seguro y flete si ha sido pagado
anticipadamente y a todo evento, pero no si es pagadero a destino y a riesgo
de otros intereses que no sean los de la carga, deduciendo previamente las
pérdidas o daños sufridos por el cargamento antes o durante
la descarga.........
A estos valores se añadirá el importe
de los bienes sacrificados y admitidos en avería común, si
no estuviesen ya incluidos,..........., deduciéndose también
del valor de estos bienes todos los gastos extraordinarios realizados en
relación a los mismos posteriormente al acto de avería común,
excepto si tales gastos son admitidos en avería común.
Cuando la carga sea vendida antes de llegar a su destino, contribuirá
por el producto neto y real de la venta, añadiéndosele cualquier
cantidad admitida en avería común.
El correo, equipaje
de los pasajeros, efectos personales y vehículos de motor privados
que le acompañen no contribuirán en avería común.
Regla XIX. Mercancías no
declaradas o declaradas falsamente.
Los daños o pérdidas causados a las mercancías
cargadas sin conocimiento del armador o de su agente, o a mercancías
descritas de forma voluntariamente inexacta en el momento del embarque,
no se admitirán en avería común, pero dichas mercancías
seguirán sujetas a contribución en caso de salvarse.
Los
daños o pérdidas causados a mercancías que hayan sido
falsamente declaradas al embarque por un valor inferior al real, se admitirán
por el valor declarado, pero contribuirán por su valor real.
FLETE.
Regla XVII. Valores contribuyentes.
.......... deduciéndose del flete y pasaje pagadero a destino
los gastos y sueldos de la tripulación que no se hubieren devengado
para ganar el flete si el buque y la carga se hubieren perdido totalmente
en la fecha del acto de avería común y no se hubiera admitido
como tal; deduciéndose también del valor de estos bienes todos
los gastos extraordinarios realizados en relación a los mismos posteriormente
al acto de avería común, excepto si tales gastos son admitidos
en avería común.
Por ejemplo los gastos que no hubiera
tenido que soportar el Armador en el caso de haberse perdido el buque, tales
como combustible, provisiones, sueldos de los tripulantes, etc., y por el
periodo comprendido entre el momento del accidente y el término de
la descarga.
ORDENACIÓN DEL RÉGIMEN
ECONÓMICO.
Regla XXI. Intereses de las pérdidas abonadas en avería común.
Se admitirá un interés sobre los gastos, sacrificios
y bonificaciones, en avería común, al tipo del 7 por 100 anual,
hasta tres meses después de la fecha de la emisión de la liquidación
de la avería común, dejando el debido margen para cualquier
pago realizado a cuenta por los intereses contribuyentes o con cargo a los
fondos del depósito de la avería común.
Se produce
el resarcimiento de un perjuicio o el legítimo rendimiento de un
dinero invertido o adelantado. Y por otra parte la compensación de
los intereses correspondientes a las sumas efectivamente adelantadas.
Regla XXII. Régimen de los
depósitos en metálico.
Cuando se hayan constituido depósitos en metálico como garantía de las responsabilidades de la carga por gastos de avería común, salvamento o gastos especiales, tales depósitos serán ingresados sin demora en una cuenta especial abierta conjuntamente a nombre de un representante designado por el armador y de otro representante nombrado por lo depositantes, en un banco convenido por ambas partes. La cantidad así depositada, juntamente con los intereses acumulados, si los hay, se conservarán como garantía para el pago de la mas acreedora en avería común, salvamento o gastos especiales, pagaderos por la carga por cuyo motivo los depósitos han sido constituidos. Los pagos a cuenta o devolución de depósitos pueden hacerse mediante autorización escrita del liquidador de averías. Tales depósitos y pagos o devoluciones se harán sin perjuicio de la responsabilidad definitiva de las partes.
AVERAGE BOND.
Es un formulario que ha de ser cumplimentado por los propietarios
de las distintas mercancías y en el cual se dan los valores de las
mismas dados por la factura comercial (y de no haber factura, como se dijo
en la tabla 2), y en el que se comprometen por medio de sus compañías
aseguradoras a hacer los pagos a cuenta que requiera el liquidador, así
como a pagar el importe total de la contribución a la avería
común que le corresponda. Deberá ir sellado y firmado.
Si las mercancías no están aseguradas obviamente se le va
a exigir al dueño de las mismas una contribución provisional
superior a la estimada final. Se compromete asimismo a aportar todos los
documentos y demás.
Para la contribución a la avería
común existe la garantía que representa el depósito
judicial de mercancías o lo que en la práctica internacional
(a imitación del modelo inglés) se denomina Lien. Significa
que el naviero tendría derecho de retención sobre las mercancías
cargadas en su barco cuando tuvo lugar la avería común. Es
decir no entregará las mercancías hasta que se le entregue
lo que determine el liquidador.
LA AVERÍA COMÚN Y
EL SEGURO.
La avería común forma parte de todas las pólizas de seguro (tanto las pólizas de casco como las pólizas de mercancías). El asegurador siempre garantiza el pago de estas averías.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA AVERÍA
COMÚN.
Las YAR han deformado totalmente la institución de la avería común, que en sus principios era muy justa.