Averías.

1. AVERÍAS EN GENERAL.

1.1) Concepto.

Podemos referirnos a este respecto a los artículos 806, 2º y 809, 1º del C.de C. Veamos cada uno de ellos:
* Art. 806, 2º: "Todo daño o desperfecto que sufriere el buque desde que se hiciere a la mar en el puerto de salida hasta dar fondo y anclar en el de su destino, y los que sufran las mercaderías desde que se cargaren en el puerto de expedición hasta descargarlas en el de su consignación".
* Art. 809, 1º: "Los daños que sobrevinieren al cargamento desde su embarque hasta su descarga, así por vicio propio de la cosa como por accidente de mar o por fuerza mayor, y los gastos hechos para evitarlos y repararlos".
En suma, podemos definir la avería en general como "todo daño, gasto y perjuicio extraordinario causado en el buque y su cargamento".

1.2) Clasificación.

a) Por su carácter material, viniendo recogido en los arts. 806 y 809, 1º y 2º, y divididos en averías gastos y averías daños.
b) Por su voluntariedad, que se recoge en el art. 808; dividida, en suma, en "simples o particulares" y "gruesas o comunes".

1.3) Caracteres.

Ha de tratarse de gastos o daños extraordinarios e imprevistos ya que los gastos ordinarios, a tenor del art. 807 C.de C., se consideran "propios de la navegación y por cuenta del fletador a no ser que medie pacto expreso en contrario".

1.4) Diferencias entre averías particulares y comunes.

a) Por su origen. (arts. 809, 1º y 2º y 811).
Vemos, por tanto, a la vista de los preceptos citados, que la diferencia fundamental, en cuanto al origen, radica en la voluntariedad, ya que por el 809 vemos que, "no hayan redundado en beneficio y utilidad común"; mientras que por el 811 observamos que es preciso que concurran voluntariedad, riesgo conocido y efectivo.
Podríamos aclarar que en la avería común es necesario la existencia de "motu propio" amén de los requisitos ya formulados.
b) Por su finalidad. (arts. 809 y 811).
A la vista de los citados preceptos es claro que mientras en la avería común hay deliberalidad ésta por el contrario no existe en la avería simple; así, también la avería común persigue el salvamento del buque y cargamento, mientras que este fin no es el resultado en la avería simple.

c) Por sus efectos. (arts. 810 y 812)
Según el art. 810: "El dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño, soportará las averías simples o particulares".
De acuerdo con el 812: "A satisfacer el importe de las averías gruesas o comunes contribuirán todos los interesados en el buque y cargamento existente en él al tiempo de ocurrir la avería".

2. AVERÍAS SIMPLES O PARTICULARES.

2.1) Concepto: art. 809, 1º y 2º.

El concepto que nos ofrece el art. 809 es de carácter negativo al expresarse: "...que no hayan redundado en beneficio común...", luego sería lógico pensar que si hubiese habido beneficio común no sería avería simple. Hecho éste que concuerda con la definición dada en el art. 811 de avería común.
En suma, es fundamental que no haya habido un beneficio o utilidad común como resultado del acto de avería.
Vemos que por el párrafo 1º del citado art. 809 se distingue entre daños y gastos al cargamento; mientras que en el párrafo 2º del citado artículo distingue entre daños y gastos al buque.

2.2) Ámbito de aplicación.

A la vista del citado artículo 809 en sus párrafos 1º y 2º, se distingue claramente entre el buque y su cargamento.
En cuanto al cargamento, por el párrafo 1º, observamos que el periodo de aplicación comprende desde el embarque hasta la descarga.
Mientras que para el buque y según el párrafo 2º, se limita desde que se hizo a la mar hasta que atracó o fondeó en el puerto de destino.
Cabe preguntarse, por tanto, en este segundo caso, qué ocurriría si tuviésemos una avería en puerto, una vez atracado el buque. La respuesta es que no sería avería pues, a la vista del C.de C. el buque se contempla en relación con una aventura marítima de duración desde que desatraca hasta que vuelve de nuevo a atracar; de aquí que no quede contemplado este supuesto en dicho texto legal.

2.3) Contribución.

En el art. 810 queda expresamente determinado que el dueño de la cosa que dio lugar al gasto o recibió el daño soportará las averías simples, que es el principio del "res perit domino".

2.4) Casos legales de estas averías en el C.de C.

Por el art. 809:
a) Averías daños:
        i) referentes al buque (párrafo 2º en relación al 1º)
        ii) referentes a la carga (1º, 3º y 9º)
        iii)referentes a ambos (8º en relación con el 1º)

b) Averías gastos:
        i) referentes al buque (2º, 4º, 5º y 7º)
        ii) referentes a la carga (1º y 6º)

3. AVERÍAS COMUNES EN EL C.DE C.

3.1) Concepto (art. 811 en relación con el 809)

El art. 811 nos dice: "Son averías gruesas o comunes, por regla general, todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar el buque, su cargamento o ambas cosas a la vez,..."; y tenemos entonces que de los tres supuestos (buque, cargamento, ambos) tanto el primero como el segundo son averías simples según se desprende del art. 809 C.de C. Así pues, vemos el error del art. 811 y definimos la avería común como: los daños y gastos que se causen deliberadamente en el buque o su cargamento para salvar ambas cosas de un riesgo conocido y efectivo.

3.2) Distintas acepciones del término "avería común".

Puede significar:
1)      Acto de realizar un sacrificio en interés común en una expedición marítima.
2)      Pérdida o daño ocasionado por dicho acto.
3)      Contribución impuesta a la expedición para el resarcimiento de los perjuicios causados.

3.3) Requisitos de la avería común.

a)      Sacrificio o gasto extraordinario (806, 1º y 807).
b)      Voluntariedad del sacrificio (811 y 813, 1º).
c)      Salvación común (811 y 809).
d)      Riesgo conocido y efectivo (811). Se trata de que sea inminente en relación al 814, en cuyo caso el capitán adoptará una decisión rápidamente.
e)      Relación de causa a efecto. Hay que hacer notar que si no se dan las circunstancias necesarias para considerar el acto como avería común, nos encontraríamos ante un "ilícito penal".
f)      Resultado útil (817, 2º). Es el caso de perder un buque. Habría acto de avería común pero no contribución a la avería común.
        También el art. 860 insiste sobre esto mismo al disponer "... se perdiere el buque corriendo el mismo riesgo, no habrá lugar a contribución alguna por avería gruesa".
g)      Que el buque lleve cargamento ajeno. Ya que en el caso de llevar cargamento propio sí sería acto de avería común, pero no de contribución a la avería común.
h)      Iniciativa del capitán (813, 1º,2º y 3º y 814)
        El Código es muy estricto a diferencia de las Reglas de York y Amberes (York & Antwerp Rules: YAR) y otros Códigos extranjeros. Hay que notar que la exigencia de la iniciativa del capitán es un poco incongruente, pues no sería avería común un acto realizado por un oficial. Las YAR obvian este precepto.
        Hay una excepción en el C.de C., pues en el 818 se toma como avería común un acto no propio de avería común como es el de hundir el barco para evitar una propagación de incendio. Obviamente el capitán no va a hundir su barco "deliberadamente para salvarlo...".
i)      Acto razonable: es la denominada "diligencia de un buen padre de familia", i.e. que sea un acto pensado, razonable, eficaz, prudente, etc. característico de un buen padre de familia.
j)      Cumplimiento de determinadas formalidades, recogidas en los arts. 813 a 816, y concordantes de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC).

3.4) Fundamentos jurídicos de la avería común.

Es muy importante la separación entre acto de avería común y contribución a la avería común.
El fundamento del acto viene tras estudios de los cuerpos legales y tan sólo algo parecido a la figura del Derecho Penal del "estado de necesidad". Éste es producido por la acción de un delito, pero no punible, como sería el caso de robar para comer.
Ahora bien, para que se dé el caso de esta figura es necesario que el actuante no tenga bienes, amén que el daño no sea excesivo.
Esta figura es la única que se asemeja al acto de avería común.
Así pues, hemos visto todos los requisitos necesarios para que se considere avería común y de no cumplirse se incurre en un delito tipificado.
El fundamento de la contribución a la avería común, de la que se han dicho muchos disparates, es la del hermanamiento de los intereses de la carga y del buque, que viene de antiguo por la "aventura marítima".
Hoy día, por las características de la aventura marítima pierde base el concepto de hermanamiento, ya que no tiene sentido hablar actualmente de este hermanamiento entre buque y carga, pues lo que existe es un contrato de transporte de mercancías.
La filosofía de dicho contrato es la de transportar mercancía, por lo que hay que pagar una determinada cantidad, por lo tanto resulta totalmente injusto que encima se haya de pagar por que se estropee la mercancía.
Por lo tanto el fundamento de la contribución a la avería común es de carácter contractual, i.e. emanado del propio contrato.
Existe también la obsoleta teoría de la equidad para justificar la contribución.
Recordemos la frase "un caso de instinto de conservación hizo aparecer al acto. Un sentimiento dio vida a la institución".

3.5) Antecedentes históricos.

En la Edad Antigua aparece por primera vez en Babilonia, pues ya el Talmud recoge la filosofía de la avería común en los supuestos de los "borriqueros" y del "simún".
En cuanto a los borriqueros, aparece por la necesidad de agruparse que tenían los comerciantes de la época para atravesar el desierto, y en base a ello, si alguno de los integrantes de la expedición sufría algún percance, el daño o gasto era soportado por la totalidad de la expedición. De manera análoga era recogida esta filosofía a los efectos del "simún".
Relativo a Grecia, nos encontramos que en un discurso de Demóstenes a Láclito aparece esta institución, así como en una sátira de Juvenal y, sobre todo, en las Leyes Rodas. Recordemos que con posterioridad las Leyes Rodas sirvieron de base para todo el comercio mediterráneo.
En Roma aparece claramente, en el Digesto (Libro XIV, Título II). Lo que se hace es incorporar al Derecho Romano las Leyes Rodas y es a partir de aquí cuando toma verdadera carta de naturaleza, pasando de aquí a las demás culturas por el predominio del Imperio Romano.
Dando un salto en el tiempo, nos venimos hasta las Reglas de Pekín de 1975 para liquidación de averías, las cuales copian el sentido de las Reglas de York y Amberes.
Esta institución de la avería común es totalmente marítima, no apareciendo en el resto del Derecho.
Se ha intentado extrapolar al Derecho terrestre, pero sin éxito. Es más, hubo una vez un caso en que los ocupantes de una diligencia fueron secuestrados; los secuestradores exigían el pago de un rescate por sus vidas, rescate que pagó uno de los tripulantes secuestrados de la diligencia. Posteriormente éste llevó el caso ante los tribunales para que el dinero del rescate fuese considerado avería común y así poder recuperar el dinero pagado; sin embargo el juez no aceptó el hecho y el sujeto se quedó sin dinero.
El incendio de un edificio trató de producir los mismos efectos, i.e. echar un edificio abajo para evitar la propagación de un incendio. Sin embargo esto tampoco cuajó.

3.6) Casos legales de estas averías en el C.de C.

Por el art. 811 tenemos:
a) Averías daños:
           i) Referentes al buque (párrafos 3º y 7º y art. 818).
          ii) Referentes a la carga (párrafo 5º).
         iii) Referentes a ambos (párrafo 2º).

b) Averías gastos:
               i) Referentes al buque (párrafos 6º,8º,9º y 10º).
              ii) Referentes a la carga (párrafos 4º y 11º y art. 817).
             iii) Referentes a ambos (párrafos 1º y 12º).

3.7)    Procedimiento.

Consta de cuatro partes. Veamos cada una de ellas:

1. JUSTIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS.
a) Naturaleza jurídica.
        Es un acto de jurisdicción voluntaria constitutivo de Derechos, llamándose de jurisdicción voluntaria por el título que le da la Ley de Enjuiciamiento Civil.
b) Competencia territorial. (art. 846, 1º y 4º y 851, 3º)
        El art. 846 es importante al permitir el libre albedrío entre las partes al pactar, permitiendo por tanto la adopción de las YAR.
        Así, el citado artículo dice textualmente: “Los interesados en la justificación y liquidación de las averías podrán convenirse y obligarse mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad, liquidación y pago de ellas”.
        Sigue el mismo art. 846 hablándonos que a falta de convenio (párrafo 1º): “La justificación de la avería se verificará en el puerto donde se hagan las reparaciones, si fueren necesarias, o en el de descarga”.
        Si bien en el párrafo 4º del citado artículo observamos que “si la avería hubiese ocurrido cerca del puerto de destino, de modo que se pueda arribar a dicho puerto, en él se practicarán las operaciones de que tratan las reglas primera y segunda”.
        Y en el párrafo 2º del mismo nos dice que “la liquidación se efectuará en el puerto de descarga, si fuere español”.
c) Admisibilidad de las reclamaciones. (art. 848 C.de C.).
        Nos dice dicho artículo sin dejar lugar a dudas que será necesario un porcentaje mayor del 5% del interés que tenga el demandante en el buque o cargamento, para que se admita la demanda sobre avería común.
d) Formalidades: Acta y protesta de mar. (arts. 813 y 814)
        Por el 813, para que haya avería es necesaria resolución del capitán, previa deliberación con la oficialidad y audiencia de los interesados en la carga que hubieren presente. Si éstos se opusieren, las medidas adoptadas serán de responsabilidad única del capitán.
        En el 814 nos dice que hay que registrar en el Diario de Navegación, con indicación de la votación y causas de la misma y caso que fuera decisión única del capitán, motivos al caso. Dejando constancia asimismo de que se levantará correspondiente protesta a la llegada a puerto.
        A este respecto debemos decir que existen otras formalidades ya obsoletas en el Código.
2. CALIFICACIÓN DE LAS AVERÍAS.
a) Nombramiento de peritos. (arts. 851 y 852 C.de C.)
        El C.de C. confunde a los liquidadores de averías con los peritos al decir “... si el arreglo o liquidación de las averías gruesas habrá de hacerse por peritos y liquidadores nombrados...”.
b) Calificación de las averías. (arts. 850 y 853)
        Ocurrido el siniestro el perito hará dictamen para separar las averías simples de las comunes.
        La lista de las comunes deberá hacerse en dos apartados, a saber, gastos y daños, correspondiendo a su vez a cada parte los supuestos de buque y carga.

3. LIQUIDACIÓN DE LAS AVERÍAS.
                La liquidación de las averías es un procedimiento técnico-contable que tiene por objeto la distribución del importe de las averías.
a) Competencia territorial. (arts. 846, 2º, 3º y 4º)
        En su párrafo 1º ya vimos que el citado artículo deja libertad a las partes para convenir, entrando en funcionamiento los párrafos 2º, 3º y 4º cuando no exista convenio entre las mismas.
        En la práctica, haya convenio o no, los armadores o la entidad aseguradora de los mismos nombrarán al liquidador de averías y se operará en Madrid.
b) Documentos exigidos. (arts. 624, 814 y 858, 1º).
        La lista dada a continuación no es exhaustiva, pues dependerá de la naturaleza del siniestro:
1. Protesta del capitán.
2. Copia del Diario de Navegación y del Cuaderno de Máquinas.
3. Póliza de fletamento y/o conocimiento de embarque.
4. Informe de los peritos en relación con los daños.
5. Cuenta de todos los gastos en que se haya incurrido.
6. Certificado de valoración del buque.
7. Certificado de valoración del cargamento.
8. Fletes.
9. Cuentas de gastos de puerto.
10. Combustible consumido.
11. Cualquier otro documento.
c) Derecho de retención.
        Según el art. 868 C.de C.: “Si el interesado en recibir los efectos salvados no diere fianza suficiente para responder de la parte correspondiente a la avería gruesa, el Capitán podrá diferir la entrega de aquellos hasta que se haya verificado el pago”.
        En suma, el dueño del cargamento afecto al pago de la contribución está obligado a dejar en depósito mercancía por valor de la misma.
d) Determinación de las masas activas y pasivas.
1. Masa activa o acreedora (quién exige): exige aquel que recibe       el daño.
1.1) Buque, por el art. 854, 6º.
        1.1.i) Franquicia, arts. 771 y 772.
        1.1.ii) Salarios y alimentos de la tripulación, 812,7º
1.2) Cargamento, 854, 5º.
        1.2.i) Pérdida total.
        1.2.ii) Pérdida parcial.
1.3) Flete, art. 660.
        1.3.i) A riesgo.
        1.3.ii) A todo evento.
1.4) Gastos de liquidación, art. 811, 12º.

2. Masa pasiva o deudora (quién ha de pagar): pagará el buque y        los cargadores salvados.
2.1) Buque, arts. 854, 7º y 858, 2º.
        2.1.i) Cosas que no contribuyen, art. 856.
2.2) Cargamento, arts. 854, 1º al 4º y 858, 1º.
        2.2.i) Mercancías perdidas o robadas con                                       posterioridad al cargamento, art. 862.
        2.2.ii) Mercancías clandestinas, art. 855.
        2.2.iii)Mercancías cargadas en cubierta, art. 855.
2.3) Flete y pasaje, arts. 854, 8º y 858, 3º.
2.4) Efectos sacrificados, art. 812.
Debemos notar cómo los efectos sacrificados también pagan, esto es debido a que si no fuera así el que recibió el daño o soportó los gastos saldría beneficiado al no contribuir en la avería.
4. DISTRIBUCIÓN DEL IMPORTE DE LAS AVERÍAS.
        Se regula por los arts. 812, 858 in fine, 860 y 863 a 867 C.de C.
Es difuso el valor que se la da a las mercancías, pues se tiende a que los cargadores salvados infravaloren sus mercancías.

MASA ACTIVA O ACREEDORA. CÓDIGO DE COMERCIO
Relación de los daños sufridos y gastos incurridos.

PÉRDIDAS, DAÑOS Y GASTOS        AVERÍAS SIMPLESBUQUE      CARGA AVERÍA COMÚN    TOTAL
DAÑOS AL BUQUEART. 854, 6º        771-772        Valor reparación - 1/3 Franquicia.     (N - 1/3) - Chatarra
DAÑOS A LA CARGAART. 854,5º     Pérdida total.- 1. Valor en el punto de descarga.2. Valor en el punto de embarque + Flete a todo evento + +Seguro + Gastos (- Gastos en que no incurre por haberse perdido la carga) Pérdida parcial.-  Diferencia entre el valor de las mercancías en estado sano -    - valor de las mercancías averiadas.
PÉRDIDA DE FLETE “A RIESGO”ART. 660Será reclamado por el fletante o porteador de las mercancías.        Se cuenta en proporción a la distancia recorrida cuando fueron perdidas.
OTROS GASTOS INCURRIDOSART. 811, 10º        811, 12º    Salarios y alimentos de la tripulación fletamento por tiempo.Gastos de liquidación.
TOTAL

MASA PASIVA O DEUDORA - VALORES CONTRIBUYENTES -
CÓDIGO DE COMERCIO
Quién tiene que pagar los daños y gastos y en base a qué.

BUQUE                            ART. 854, 7º - 858, 2º
Valor real, en el estado en que se encuentre- Plusvalía reparaciones averías simples                                    = CONTRIBUCIÓN DEL BUQUE
CARGA                            ART. 854, 1º a 4º - 855 - 858, 1º
1. Mercancías averiadas                           : Valor real, en estado de avería2. Mercancías en estado sano                                         a. Puerto de destino                            : Precio puerto de descarga,                                                    después de descargarb. Puerto de arribada                          : Valor mercancías ó producto                                                        líquido de la ventac. Puerto de embarque                         : Precio de compra + gastos                                                    ponerlas a bordo - seguro3. Mercancías embarcadas en cubierta (Contribuyen si se salvan. No pueden                                     reclamar si no se salvan).4. Mercancías embarcadas clandestinamente CONTRIBUCIÓN DE LA CARGA
FLETE                            ART. 854, 8º - 858, 3º
50 por 100 Flete Bruto “a riesgo del Armador”                                                                        CONTRIBUCIÓN DEL FLETE

DISTRIBUCIÓN DEL IMPORTE DE LAS AVERÍAS.
CODIGO DE COMERCIO ART. 858 in fine
Qué porcentaje del daño o gasto tiene que pagar cada uno.

MASA PASIVA             pag. 7.BVALORES CONTRIBUYENTES  CAPITALCONTRIBUYENTE    CONTRIBUCIÓN A LAAVERÍA COMÚN
BUQUE
CARGA
FLETE “A RIESGO”
EFECTOS SACRIFICADOSART. 812           pag. 7.A
TOTAL

PORCENTAJE A APLICAR :

REGLAS DE YORK Y AMBERES.

1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA.
a) Glasgow Resolutions.
El organismo conocido como National Association for the Promotion of Social Ciences, con sede en Londres, se reúne en 1860 por presiones de los aseguradores de casco con la idea de redactar un proyecto de ley uniforme con objeto de presentarlo ante el Parlamento. Este proyecto contiene una serie de casos para la avería común.
Se entregó al Parlamento pero no se aprobó. No obstante los aseguradores de mercancías optan por no variar lo que tradicionalmente y recogido en luyes y usos anteriores se venía haciendo.
b) York Rules (1864).
Consta de once reglas, siendo el organismo encargado de su estudio la Asociación para la Reforma y Codificación de las Leyes de las Naciones.
Pese a que no se aprobó por el Parlamento, se recomienda su incorporación al Derecho interno y su inclusión en los conocimientos de embarque y pólizas de fletamento.
c) York & Antwerp Rules (1877).
Se reunen en Amberes, y de ahí su nombre. Elaborada por la misma asociación anterior, consta de doce reglas. El Lloyd´s se opone a dicha elaboración, llevándose a cabo una modificación de las de York de 1864.
Se trata de conseguir un acuerdo entre armadores, cargadores, etc., para insertar una cláusula con objeto de liquidar las averías según estas reglas. A partir de aquí adquieren el nombre de Reglas de York y Amberes (York & Antwerp Rules).
d) York & Antwerp Rules (1890).
La misma asociación se reune ahora en Liverpool. Se aumenta el número de reglas a 18, con la excusa de cambiarlas para su adaptación.
Estas reglas se adoptan o aceptan en todo el mundo, siendo fundamentales (desgraciadamente). Surge a partir de aquí la rivalidad entre la “common safety” y el “common benefit”. Siendo negativa, pues se destruye la institución clásica de la avería común al primar el common benefit sobre la common safety.
e) York & Antwerp Rules (1924).
Se reúne, en esta ocasión en Estocolmo, el mismo organismo anterior. Se aumenta a 30 el número de reglas (7 alfabéticas y 23 numéricas). Tratan de confeccionar un proyecto de Código uniforme que contuviera unos principios generales (reglas alfabéticas) y luego unos casos prácticos (reglas numéricas). Sin embargo no tienen aceptación.
En los EE.UU no fueron aceptadas, donde se incluyó una cláusula especial mediante la cual tan sólo se aplicarían las reglas 1 a la 15, 17 a la 22 y la alfabética F.
f) York & Antwerp Rules (1950).
Esta vez se reúnen en Amsterdam, apareciendo como organismo el Comité Marítimo Internacional (CMI). Son 30 reglas, una de interpretación, 7 alfabéticas y 22 numéricas.
Con la regla de interpretación se da un criterio para el orden a seguir en cuanto a la prioridad de unas sobre otras.

g) York & Antwerp Rules (1974).
En esta ocasión se reúnen en Hamburgo, siendo el organismo el CMI. Se adaptan las reglas al comercio actual y son confeccionadas de tal forma que hacen tambalear y perder credibilidad a las YAR.
Estas reglas fueron modificadas en 1990.
h) York & Antwerp Rules (1994).
El pasado 7 de octubre, los delegados representantes de las Asociaciones de Derecho Marítimo del CMI, reunidos en asamblea en Sidney, han aprobado el nuevo texto de las Reglas de York y Amberes que viene a modificar el conocido y utilizado como “Reglas de York y Amberes de 1974”.
El nuevo texto entró en vigor el 1 de enero de 1995.

2. VALOR JURÍDICO DE LAS REGLAS DE YORK Y AMBERES.

No son normas jurídicas, sino reglas prácticas de carácter voluntario internacional para la liquidación de las averías y que pueden ser aplicadas en el Derecho español por el art. 846 C.de C. al especificar que “los interesados en la justificación y liquidación de las averías podrán convenirse y obligarse mutuamente en cualquier tiempo acerca de la responsabilidad, liquidación y pago de ellas”.

3. ESTUDIO DE LAS YAR.

En este apartado vamos a dar la redacción da cada regla tras la modificación de 1994, haciendo referencia a los aspectos más destacables de cada una.

Regla de Interpretación.
En la liquidación de las averías comunes se aplicarán las reglas siguientes, con exclusión de las leyes y usos incompatibles con éllas.
Excepto en lo previsto en la regla Paramount y en las reglas numéricas, la avería común se liquidará de acuerdo con las reglas alfabéticas.
Como vemos, ante un supuesto cualquiera de avería común, para saber si realmente lo es o no, tenemos que ver en primer lugar qué dice la regla Paramount y luego las numéricas, y si el suceso ocurrido no se corresponde con ninguna de éstas iremos a las alfabéticas.
El 2º párrafo es lo que se llama “Makis Agreement” (pacto de caballeros) y que se convierte en Ley con la Regla de Interpretación en 1950.

Regla Paramount.
En ningún caso se admitirá sacrificio o gasto alguno a menos que haya sido realizado o contraído razonablemente.
A este respecto debemos decir que esta regla no es necesaria, pues, como veremos, la razonabilidad ya viene expresada en la Regla A.

Regla A. Definición de Avería Común y su contribución.
Existe un acto de avería común sólamente cuando intencionada y razonablemente, se realiza un sacrificio o se contrae un gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común.
Los sacrificios y gastos de avería común (masa activa) serán soportados por los diversos intereses contribuyentes (masa pasiva), sobre las bases establecidas a continuación (en relación con la Regla G).
Como vemos esta regla tiene dos apartados: el primero es la definición y el segundo trata de la contribución. Viene bien que estén juntos, ya que una cosa es el acto y otra la contribución, y es un grave error confundir el acto de avería común con la contribución por la avería común. Veamos cada uno de ellos:
Elementos.
1) Intencionalidad y razonabilidad. La primera es en el sentido de que hay que tener la voluntad de hacer tal cosa, debe ser intencionada. Por otra parte debe ser razonable (regla Paramount).
2) Realizar un sacrificio (averías daños)
3) Contraer un gasto extraordinario (averías gastos)
4) Seguridad común: Es un nuevo elemento y se trata de salvar todos los bienes (recordemos el error del art. 811 C.de C.), si no, no estaríamos ante una avería común sino simple.
Cuando se habla de preservar de un peligro estamos refiriéndonos al mismo caso anterior.
En cuanto al apartado de la contribución, nos dice que los sacrificios y gastos serán pagados o soportados por todos los interese que hay a bordo.

Regla B. Remolques.
Existe una aventura marítima común si uno o más buques remolcan o empujan a otro u otros buques siempre que esto se realice como una actividad comercial y no en virtud de una actividad de salvamento.
Estas reglas serán de aplicación cuando se adopten medidas para preservar los buques y sus cargamentos, si los hubiere, de un peligro común.
Un buque no se encuentra en peligro común con otro, u otros buques, si mediante el simple desacople (o separación) del otro buque, pasa a encontrarse en situación de seguridad; pero si dicha desconexión constituye en sí misma un acto de avería común, la aventura marítima común continúa.
Esta regla es nueva absolutamente, y ha venido a legalizar una situación de hecho que existía antes, de manera que ya no puede haber disputas por esta causa.
Se produce una extensión del ámbito de aplicación de las YAR, que pasan de ser aplicadas a un sólo buque y su cargamento para su aplicación a todos los buques y cargamentos que integran el remolque de los mismos.
Por otra parte, es de destacar también el último párrafo, en cuanto a que si con el simple desacople del remolcador pasa a estar en situación de seguridad, no habrá peligro común.

Regla C. Pérdidas indirectas.
Sólo se admitirán en avería común las pérdidas, daños o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería común.
En ningún caso se admitirán en avería común las pérdidas, daños o gastos incurridos en relación con los daños al medioambiente o a consecuencia de fugas o liberación de sustancias contaminantes desde los bienes involucrados en la aventura marítima común.
Las demoras, pérdida de mercado, y cualquier otra pérdida o daño sufridos, así como cualquier gasto incurrido a causa de retraso, ya sea durante el viaje o posteriormente, y cualquier otra pérdida indirecta del tipo que sea no serán admitidas en avería común.
Podemos decir que el primer párrafo de esta regla es el principio general, que se basa en el principio de la causalidad en relación a sus consecuencias y que nos dice que sólo se admitirán en avería común las pérdidas, daños o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería común.
Los párrafos 2º y 3º son a modo de ejemplo. Así el 2º es un caso práctico y es nuevo en relación a las YAR de 1974.
En cuanto al 3º, debemos decir que es parecido al 2º que había en 1974 y nos da una serie de pérdidas indirectas que no serán admitidas en avería común.

Regla D. Culpa.
Los derechos a la contribución en avería común no sufrirán alteración aunque el acaecimiento que diera lugar al sacrificio o al gasto pueda haberse debido a culpa de una de las partes en la aventura, pero ésto no perjudicará a cualesquiera acciones o excepciones que puedan promoverse contra dicha parte en virtud de tal culpa.
Esta regla no ha sido modificada.
Esta es la regla fundamental, la más importante, y es en lo que se basan las YAR para sobrevivir.
El espíritu de esta regla es que no por haber culpa va a dejarse de liquidar la avería común.
Si en un barco, por culpa del capitán, se han hecho daños a las mercancías por avería común, lo lógico es que los otros perjudicados no tuvieran que contribuir por los daños provocados por el capitán, sino que el naviero soportara los daños. Esto sería lo razonable. Por ello esta regla es el corazón de las YAR. La filosofía es pues, que se pague de cualquier manera y se liquide, porque es lo que interesa a los liquidadores y a los navieros.
Por otra parte, esta regla choca frontalmente con las Reglas de Hamburgo: en éstas no existe la exoneración de responsabilidad, quien haya realizado el daño es quien tiene que sufragarlo. Aún más, por éstas, si la culpa es del porteador los cargadores no han de contribuir.

Regla E. Carga de la prueba.
La carga de la prueba de que la pérdida o el gasto reclamados son debidamente admisibles en avería común, incumbe a la parte que reclama su admisión en avería común.
Las partes que reclamen en avería común deberán notificar por escrito al liquidador de averías la pérdida o gasto por el que reclaman la contribución, dentro de los doce meses siguientes a la fecha de terminación de la aventura marítima común.
A falta de tal notificación, o si dentro del plazo de doce meses de una solicitud de la misma, alguna de las partes dejase de suministrar pruebas en apoyo de su reclamación ya notificada, o detalles del valor respecto de un valor contribuyente, el liquidador de averías quedará en libertad para estimar el importe de la bonificación o del valor contribuyente, sobre la base de la información de que dispone; estimación que puede ser contestada sólamente en el caso de que sea manifiestamente incorrecta.
Nos dice esta regla que tendrá que reclamar el que se considere perjudicado.
El primer párrafo no ha sido modificado, pero se han incluido los párrafos 2º y 3º, que antes no existían.
Podemos destacar que ahora se da un plazo que antes no se daba.
Por lo demás, decir que se debe notificar por escrito la reclamación, y que a falta de tal notificación el liquidador será libre de estimar el valor que crea conveniente, y que sólo podrá ser contestado si es manifiestamente incorrecto.

Regla F. Gastos sustitutivos.
Cualquier gasto adicional incurrido en lugar de otro gasto que hubiera sido admitido en avería común se considerará avería común y será admitido como tal sin tener en cuenta el ahorro para otros intereses si lo hubiere, pero sólo hasta la cuantía del gasto de avería común evitado.
Su fundamento es que hay casos en que se admiten gastos que no son avería común pero que sustituyen gastos que sí lo son.
No entraremos más en ello pues lo veremos con motivo de la arribada forzosa.

Regla G. Valores contribuyentes.
La avería común se liquidará, así en cuanto a las pérdidas (masa activa) como a la contribución (masa pasiva), sobre la base de los valores en el momento y lugar en que el viaje termine.
Esta regla no afectará a la determinación del lugar en que deba practicarse la liquidación de la avería.
Si un buque se encuentra en un puerto o lugar en circunstancias tales que podrían dar lugar a una bonificación en avería común bajo las disposiciones de las reglas X y XI, y el cargamento o parte de el mismo es enviado a destino por otros medios, los derechos y responsabilidades en la avería común permanecerán, siempre que sean notificados los intereses del cargamento si ello fuera posible, lo más aproximadamente posible a como podrían haber permanecido en caso de que la reexpedición no se hubiese efectuado, y como si la aventura hubiese continuado en el buque original por el tiempo que hubiera podido justificarse bajo el contrato de fletamento y la ley aplicable.
La proporción correspondiente al cargamento, de las bonificaciones hechas en avería común por aplicar el tercer párrafo de esta regla, no mexcederá del coste que podría haber sido soportado por los propietarios del cargamento si el mismo hubiera sido enviado a su costa.
Al texto de esta regla, que permanece inalterado como párrafos primero y segundo, de añaden dos nuevos párrafos relativos al problema de la reexpedición del cargamento en los casos en que el buque deba permanecer en el puerto de arribada, limitando la admisión en avería común de los gastos de reexpedición al coste que hubiera supuesto, para los dueños del cargamento, el viaje desde el puerto de arribada al de destino final.
Esto es lo que se conoce en la práctica como “Non separation agreement”, y es ya el colmo de las YAR.

A continuación empezaremos con las reglas numéricas.

Regla I. Echazón de carga.
Se admitirá la echazón de carga en avería común, siempre que dicha carga se transporte de acuerdo con los usos reconocidos en el tráfico marítimo.
Como vemos, puede haber acto de avería común y contribución o sólo acto, según se transporte o no de acuerdo con los usos reconocidos en el tráfico marítimo.
El origen de esta regla fue como consecuencia del tráfico al Reino Unido desde Canadá y el Norte de Africa, en el que el cargador se encontraba sin posibilidad de reclamar por la carga transportada en cubierta. Como consecuencia de ésto se llegó al convencimiento en el R.U. de que era algo normal transportar carga en cubierta.
Así, si un portacontenedores con carga en cubierta, de acuerdo con los usos de la misma, realiza echazón de esta carga, se admitirá la misma en avería común.
Esta regla no ha sido modificada en absoluto.

Regla II. Pérdidas o daños causados por el sacrificio para la seguridad común.
La pérdida o el daño a los bienes involucrados en la aventura marítima común por (1) ó a consecuencia (2) de un sacrificio hecho para la seguridad común, (3) y por el agua que penetre por las escotillas abiertas u otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, se admitirá en avería común.
Si analizamos el contenido de esta regla, resulta que: en cuanto a (1), ya viene recogido en la Regla A, sobrando por tanto; por otra parte, (2) ya aparece en la Regla C, sobrando asimismo; por último, en cuanto a (3), también viene recogido en dicha Regla C. En consecuencia esta Regla II sobra en su totalidad por venir recogida en las reglas alfabéticas, ya que, recordemos, las citadas reglas alfabéticas son los principios generales, mientras que las numéricas son casos prácticos.

Regla III. Extinción de incendios a bordo.
El daño causado a un buque y a su carga, o a cualquiera de éllos, (1) por el agua o (2) por otra causa, (3) incluso el daño causado al varar o hundir un buque para extinguir un incendio a bordo, será admitido en avería común; sin embargo no se hará ninguna bonificación por el daño causado por el humo, cualquiera que fuese su causa, o por el calor producido por el fuego.
Al principio todo está de acuerdo con la Regla A. Pero a partir de “sin embargo...” va en contradicción con la Regla C, ya que el humo es una consecuencia directa y, sin embargo, habría acto pero no contribución. Esta segunda parte aparece en 1974 debido a las numerosas reclamaciones soportadas por los P&I, debido a los métodos utilizados para la extinción de los incendios.
Esta regla sólo ha sufrido una pequeña modificación.

Regla IV. Corte de restos.
La pérdida o daño causados al cortar los restos o partes del buque que hayan sido anteriormente arrebatados o que efectivamente se hayan perdido por accidente, no se admitirán en avería común.
No se ha modificado. Está obsoleta, ya que está pensada para los buques cuando tenían palos, velas, etc. Sin embargo la han mantenido.
Debemos decir al respecto que de aceptarse sería contrario a la Regla A.

Regla V. Varada voluntaria.
Cuando se haga varar a un buque intencionadamente para la seguridad común, [independientemente de si hubiese embarrancado o no en la costa de todas formas,] la pérdida o el daño a los bienes que componen la aventtura marítima común, que de éllo se derive será admitido en avería común.
No tiene la menor dificultad para ser entendida, excepto lo que hemos puesto entre corchetes, ya que aquí no hay decisión ni deliberación humana. Así, si quitamos lo que hay entre corchetes la regla no tendría problema; pero con esta frase es bastante injusta, ya que si vamos a embarrancar contra unas rocas, basta que nos desviemos un poco para que la varada se convierta en una avería común.
Por ello tiene muchos detractores y ha sido objeto de muchas críticas. De nuevo se pone de manifiesto que las YAR están hechas para satisfacer los intereses de los armadores.

Regla VI. Remuneración por Salvamento.
a) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de un salvamento,[se lleve a cabo mediante contrato o de otra forma], se admitirán en avería común si las citadas operaciones de salvamento fueran llevadas a cabo con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en la aventura marítima común.
Los gastos admitidos en avería común incluirán cualquier remuneración por salvamento en que se haya tenido en cuenta la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente, tal como se recoge en el párrafo 1 b) del art. 13 del Conv. Internacional sobre Salvamentos, de 1989.
b) No se admitirá en avería común la compensación especial que el propietario del buque haya de abonar al salvador, en virtud de lo dispuesto en el art. 14 del Convenio acabado de citar, tal como queda recogida en el párrafo 4 de dicho art., o en cualquier otra disposición análoga.
Esta regla es el único cambio que se hizo en 1990 a las YAR y no se ha tocado en 1994.
El primer párrafo está totalmente de acuerdo con lo que hemos estudiado de la avería común (Regla A). Hemos de decir también que lo que está entre corchetes viene a colación por los anglosajones, ya que ellos no entienden un salvamento en el que no haya contrato o acuerdo entre las partes.
En el segundo párrafo del apartado a) hay que distinguir entre los elementos referidos al salvador el esfuerzo para evitar daños al medioambiente como un sumando más de la remuneración por salvamento.
El apdo. b) es para decir que lo referido a la compensación especial por evitar daños al medioambiente no se aceptará en avería común, aunque sí como un elemento más de la remuneración por salvamento.

Regla VII. Daños causados a las máquinas y calderas.
El daño causado a cualquier máquina y caldera de un buque que esté embarrancado y en situación de peligro, al intentar desembarrancarlo, se admitirá en avería común cuando se demuestre que ha sido causado con la intención real de desembarrancar el buque para la seguridad común, a riesgo de tal daño;½ pero cuando un buque esté a flote no se admitirán en avería común, bajo ningún concepto, las pérdidas o daños causados por el funcionamiento de las máquinas propulsoras y calderas.
No ha sido modificada.
La primera parte de la regla (hasta ½) encaja perfectamente con lo que dice la Regla A, por lo que no tiene mayor problema. Sin embargo en lo relativo a la segunda parte, habría acto pero no contribución a la avería común.
Por otra parte, si son aplicables las Reglas de Hamburgo (culpa de una parte), ya no habrá avería común.
Debemos hacer notar que ésto no es aplicable a otras partes del buque, sólo a máquinas y calderas, ya que estas reglas numéricas sólo se pueden aplicar estrictamente tal como están. Para otras partes buscaremos en las alfabéticas si no están en las numéricas.

Regla VIII. Gastos de alijo de un buque embarrancado y daños consiguientes.
Si un buque ha embarrancado y se descargan, en un acto de avería común, su cargamento, combustible y provisiones, los gastos extraordinarios de alijo, alquiler de gabarras y reembarque, si procede,½ así como cualquier pérdida o daño que por este motivo sean causados a los bienes que integran la aventura marítima común,½ se admitirán en avería común.
Si analizamos convenientemente esta regla observamos que se puede dividir en dos partes (½), estando la primera de acuerdo con la Regla A, mientras que la segunda se acoge a la Regla C, por lo que es claro que esto debe ser así. Como vemos, no tiene ninguna dificultad.

Regla IX. Cargamento, materiales y provisiones del buque usados como combustible.
El cargamento, los efectos y provisiones de un buque, o cualquiera de éllos, usados necesariamente como combustible para la seguridad común, en caso de peligro, se admitirán en avería común, pero cuando se lleve a cabo tal admisión del coste de los efectos y provisiones del buque, la (masa pasiva de la) avería común será acreditada con el coste estimado del combustible que debiera haber sido consumido para proseguir el viaje original.
Debemos decir que lo que nos ahorremos de combustible hay que incluirlo en la masa pasiva. La regla anterior era más lógica, ya que incluía “siempre que se haya hecho amplia provisión de combustible”. Pero ¿qué es la amplia provisión de combustible?. No se puede dejar a juicio del capitán, ya que entonces cada capitán tendrá el suyo.
Según la Lista, normalmente se debe incrementar el combustible (en viajes normales a Europa, Golfo Pérsico, etc.) en 4 días en verano y 5 días en invierno.
De todas formas, cada viaje concreto hay que programarlo y trazar la derrota adecuada, teniendo en cuenta los tiempos, ayudados por los Pilot Charts.

De la Regla X a la XII las estudiaremos con el tema de “Arribada forzosa”.

MASA ACTIVA O ACREEDORA.
Relación de los daños sufridos y gastos incurridos.

PÉRDIDAS, DAÑOS Y GASTOS        AVERÍAS SIMPLESBUQUE      CARGA AVERÍA COMÚN    TOTAL
DAÑOS AL BUQUEYAR XVIII a)-b)       XIII        1. Reparaciones.- Coste real y razonable de las reparaciones - 1/3 nuevo por viejo (en su caso) (N-1/3) - Scrap (coste de lo vendido como chatarra.2. No reparado.- Depreciación razonable derivada del daño £ coste de las reparaciones.3. Pérdida total real y pérdida total comercial.- Valor estimado del buque en estado sano - (coste estimado reparaciones en averías simples) - valor del buque en estado averiado.
DAÑOS A LA CARGAYAR XVI       XIX       1. Pérdida total.- a) Si hay factura comercial: Valor en el momento de la descarga según factura comercial (todo incluido).b) A falta de factura: Valor al embarque + Flete a todo evento + Seguro + Gastos de aduana + Gastos de descarga.2. Pérdida parcial.-Valor neto de las mercancías - Producto neto de la venta.Serán admitidas, por su valor declarado, las mercancías falsamente declaradas por un valor inferior al real.El Flete “a todo evento” es un componente más de la carga, de ahí que se incluya en la carga.
PÉRDIDA DE FLETE “A RIESGO”YAR XV       Flete Bruto - Gastos de puerto (no se deducen los salarios, ni la manutención, ni el combustible).Sólo se aplica al Flete “a riesgo del Armador”, pues el Flete “a todo evento” va incluido en el precio de la carga.
OTROS GASTOS INCURRIDOSYAR XX       XXI 2 por 100 en concepto de comisión por adelanto de fondos, que se suma a todos los desembolsos, excepto los que consisten en salarios de la dotación y combustible del buque.Interés anual del 7 por 100 desde el momento del gasto o sacrificio hasta el momento de las contribuciones efectivas.
TOTAL

MASA PASIVA O DEUDORA - VALORES CONTRIBUYENTES - YAR 1994
Quién tiene que soportar los daños y gastos y en base a qué.

BUQUE                            YAR XVII
Valor del buque en estado sano                                  :(Calculado por su valor de mercado)- Importe de las averías particulares sufridas                  :   (reparadas o no)                                    = CONTRIBUCIÓN DEL BUQUE
CARGA                            YAR XVII - XIX
1. Mercancías averiadas                                                      : Valor real2. Mercancías en estado sano                                        Sin factura: Valor al embarque + Flete “a todo evento” + seguro + gastos de descarga + aduana               :Con factura: Valor factura comercial entregada al receptor    :3. Mercancías vendidas durante el viaje                                  : Producto                                                                                     neto de la                                                                                         venta4. Mercancías declaradas falsamente por un valor inferior al real: Valor real5. Mercancías cargadas sin conocimiento del armador.6. Mercancías voluntariamente descritas con inexactitudes. CONTRIBUCIÓN DE LA CARGA
FLETE                            YAR XVII
Flete Bruto “a riesgo del Armador”                                 :- Gastos de Puerto                                                          :(no se deducen los salarios ni el combustible)                                         CONTRIBUCIÓN DEL FLETE

DISTRIBUCIÓN DEL IMPORTE DE LAS AVERÍAS. YAR 1994
Qué porcentaje del daño o gasto tiene que soportar cada uno.

MASA PASIVAVALORES CONTRIBUYENTES       CAPITALCONTRIBUYENTE    CONTRIBUCIÓN A LAAVERÍA COMÚN
BUQUE
CARGA
FLETE “A RIESGO”
EFECTOS SACRIFICADOSYAR XVII
TOTAL

PORCENTAJE A APLICAR:

MASA ACTIVA.

BUQUE.

Regla XVIII. Daños al buque.-

La suma admisible en avería común por los daños o pérdidas sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos, causados en un acto de avería común, será la siguiente:
a). En caso de reparación o renovación, el coste real y razonable de reparar o renovar tal pérdida o daño, sujeto a las deducciones de la Regla XIII.

Regla XVIII. Deducción del coste de las reparaciones.-

Las reparaciones que se admitan en avería común no estarán sujetas a deducciones por diferencia de “nuevo por viejo” cuando el material o partes viejas se sustituyan por nuevas, a menos que el buque tenga más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio. Las deducciones se regularán por la edad del buque desde el 31 de diciembre del año en que se termine su construcción, hasta la fecha en que se produjo el acto de avería común, excepto lo referente a aislamientos, botes salvavidas y similares, instrumentos y equipos de comunicación y navegación, máquinas y calderas, para los cuales las deducciones se regularán según la edad de la parte en particular a que se aplique.
Las deducciones se harán sólamente sobre los precios de los materiales o partes nuevas una vez terminados y listos para ser instalados a bordo.
Ninguna deducción se hará con respecto a los pertrechos, provisiones, anclas y cadenas.
Los gastos de dique y varadero y los de movimiento interior se abonarán en su totalidad.
Los gastos de limpieza, pintura o revestimiento del fondo no se admitirán en avería común, a menos que el fondo haya sido pintado o revestido dentro de los doce meses anteriores a la fecha del acto de avería común, en cuyo caso sólo se admitirá la mitad de dichos gastos.
b). Cuando no se efectúe ninguna reparación o renovación, será la depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida, pero no excediendo del coste estimado de las reparaciones. Si se pierde el buque o si el coste de las reparaciones del daño excede del valor de dicho buque una vez reparado (pérdida total reputable), el importe admitido en avería común será la diferencia entre el valor estimado del buque en estado sano, después de deducir el coste estimado de los daños reparados que no sean admisibles en avería común, y el valor del buque en su estado averiado que pueda ser determinado por el producto neto de su venta, si la hubiere.

CARGAMENTO.

Regla XVI. Suma abonable por la carga perdida o averiada por sacrificio.

La suma abonable en avería común por el daño o pérdida de la carga sacrificada será la pérdida sufrida por este hecho basada en el valor que tenga en el momento de la descarga, establecido mediante factura comercial entregada al receptor de la carga, y a falta de tal factura en base al valor en el momento del embarque. El valor en el momento de la descarga incluirá el coste del seguro y flete pagado anticipadamente y a todo evento, pero no el flete que pagadero a destino corra a riesgo de otros intereses distintos de los de la carga.
Cuando la carga averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de otra forma, la pérdida abonable en avería común será la diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de la carga en estado sano, computándose éste de la forma establecida en el párrafo primero de esta Regla.
Regla XIX. Mercancías no declaradas o declaradas falsamente.

Los daños o pérdidas causados a las mercancías cargadas sin conocimiento del armador o de su agente, o a mercancías descritas de forma voluntariamente inexacta en el momento del embarque, no se admitirán en avería común, pero dichas mercancías seguirán sujetas a contribución en caso de salvarse.
Los daños o pérdidas causados a mercancías que hayan sido falsamente declaradas al embarque por un valor inferior al real, se admitirán por el valor declarado, pero contribuirán por su valor real.

FLETE.

Regla XV. Pérdida de flete.

La pérdida de flete que resulte de daños o pérdidas en la carga se admitirá en avería común, tanto si es causada (1) por un acto de avería común, (2) como si los daños o las pérdidas en la carga se abonaran en tal concepto.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el propietario del mismo debiese incurrir para ganar dicho flete, pero que no ha realizado a consecuencia de tal sacrificio.

DESEMBOLSO DE AVERÍA COMÚN.
(Ordenación del régimen económico).

Regla XX. Provisión de fondos.

Se admitirá en avería común una comisión del 2 por 100 sobre los desembolsos de avería común, distintos del sueldo y manutención del Capitán, oficiales y tripulantes, y del combustible y provisiones que no hayan sido renovados durante el viaje.
La pérdida económica sufrida por los dueños de los bienes vendidos con el fin de obtener fondos para sufragar desembolsos de avería común será admitida en avería común.
Los gastos de asegurar los desembolsos de averías serán igualmente admitidos en avería común.
Estos desembolsos son generalmente proporcionados por el Armador.
Es una comisión compensadora de los riesgos en que pueden encontrarse la persona que adelanta o compromete alguna cantidad para sufragar los gastos de avería común. Es una compensación de un riesgo o de una gestión.

MASA PASIVA.

BUQUE.

Regla XVII. Valores contribuyentes.

La contribución a la avería común (masa pasiva) se establecerá sobre la base de los valores netos y reales de los bienes a la terminación de la aventura, ...........
.......... El valor del buque será estimado sin tener en cuenta el beneficio o pérdida que pueda representar cualquier contrato de fletamento por tiempo o de arrendamiento a que el buque está sujeto.
A estos valores se añadirá el importe de los bienes sacrificados admitidos en avería común, si no estuviesen ya incluidos, ..........; deduciéndose también del valor de estos bienes todos los gastos extraordinarios realizados con relación a los mismos posteriormente al acto de avería común, excepto si tales gastos son admitidos en avería común, o recaigan sobre el buque en virtud del premio referido a la compensación especial del artículo 14 del Convenio Internacional de Salvamento de 1989, o en cualquier otra disposición de análoga naturaleza.
En las circunstancias previstas en el tercer párrafo de la Regla G, el cargamento u otros bienes contribuirán en base a su valor a la entrega en el destino original, a menos que sea vendida o abandonada antes de dicho destino, y el buque contribuirá sobre su valor neto real en el momento de completar la descarga de las mercancías.

CARGAMENTO.

Regla XVII. Valores contribuyentes.

La contribución a la avería común (masa pasiva) se establecerá sobre la base de los valores netos y reales a la terminación de la aventura, excepto que el valor del cargamento será el valor en el momento de la descarga, mediante la factura comercial entregada al receptor, y a falta de tal factura mediante el valor al embarque. El valor del cargamento incluirá el coste del seguro y flete si ha sido pagado anticipadamente y a todo evento, pero no si es pagadero a destino y a riesgo de otros intereses que no sean los de la carga, deduciendo previamente las pérdidas o daños sufridos por el cargamento antes o durante la descarga.........
A estos valores se añadirá el importe de los bienes sacrificados y admitidos en avería común, si no estuviesen ya incluidos,..........., deduciéndose también del valor de estos bienes todos los gastos extraordinarios realizados en relación a los mismos posteriormente al acto de avería común, excepto si tales gastos son admitidos en avería común.
Cuando la carga sea vendida antes de llegar a su destino, contribuirá por el producto neto y real de la venta, añadiéndosele cualquier cantidad admitida en avería común.
El correo, equipaje de los pasajeros, efectos personales y vehículos de motor privados que le acompañen no contribuirán en avería común.

Regla XIX. Mercancías no declaradas o declaradas falsamente.

FLETE.

Regla XVII. Valores contribuyentes.

.......... deduciéndose del flete y pasaje pagadero a destino los gastos y sueldos de la tripulación que no se hubieren devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubieren perdido totalmente en la fecha del acto de avería común y no se hubiera admitido como tal; deduciéndose también del valor de estos bienes todos los gastos extraordinarios realizados en relación a los mismos posteriormente al acto de avería común, excepto si tales gastos son admitidos en avería común.
Por ejemplo los gastos que no hubiera tenido que soportar el Armador en el caso de haberse perdido el buque, tales como combustible, provisiones, sueldos de los tripulantes, etc., y por el periodo comprendido entre el momento del accidente y el término de la descarga.

ORDENACIÓN DEL RÉGIMEN ECONÓMICO.

Regla XXI. Intereses de las pérdidas abonadas en avería común.

Se admitirá un interés sobre los gastos, sacrificios y bonificaciones, en avería común, al tipo del 7 por 100 anual, hasta tres meses después de la fecha de la emisión de la liquidación de la avería común, dejando el debido margen para cualquier pago realizado a cuenta por los intereses contribuyentes o con cargo a los fondos del depósito de la avería común.
Se produce el resarcimiento de un perjuicio o el legítimo rendimiento de un dinero invertido o adelantado. Y por otra parte la compensación de los intereses correspondientes a las sumas efectivamente adelantadas.

Regla XXII. Régimen de los depósitos en metálico.

Cuando se hayan constituido depósitos en metálico como garantía de las responsabilidades de la carga por gastos de avería común, salvamento o gastos especiales, tales depósitos serán ingresados sin demora en una cuenta especial abierta conjuntamente a nombre de un representante designado por el armador y de otro representante nombrado por lo depositantes, en un banco convenido por ambas partes. La cantidad así depositada, juntamente con los intereses acumulados, si los hay, se conservarán como garantía para el pago de la mas acreedora en avería común, salvamento o gastos especiales, pagaderos por la carga por cuyo motivo los depósitos han sido constituidos. Los pagos a cuenta o devolución de depósitos pueden hacerse mediante autorización escrita del liquidador de averías. Tales depósitos y pagos o devoluciones se harán sin perjuicio de la responsabilidad definitiva de las partes.

AVERAGE BOND.

Es un formulario que ha de ser cumplimentado por los propietarios de las distintas mercancías y en el cual se dan los valores de las mismas dados por la factura comercial (y de no haber factura, como se dijo en la tabla 2), y en el que se comprometen por medio de sus compañías aseguradoras a hacer los pagos a cuenta que requiera el liquidador, así como a pagar el importe total de la contribución a la avería común que le corresponda. Deberá ir sellado y firmado.
Si las mercancías no están aseguradas obviamente se le va a exigir al dueño de las mismas una contribución provisional superior a la estimada final. Se compromete asimismo a aportar todos los documentos y demás.
Para la contribución a la avería común existe la garantía que representa el depósito judicial de mercancías o lo que en la práctica internacional (a imitación del modelo inglés) se denomina Lien. Significa que el naviero tendría derecho de retención sobre las mercancías cargadas en su barco cuando tuvo lugar la avería común. Es decir no entregará las mercancías hasta que se le entregue lo que determine el liquidador.

LA AVERÍA COMÚN Y EL SEGURO.

La avería común forma parte de todas las pólizas de seguro (tanto las pólizas de casco como las pólizas de mercancías). El asegurador siempre garantiza el pago de estas averías.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA AVERÍA COMÚN.

Las YAR han deformado totalmente la institución de la avería común, que en sus principios era muy justa.