Mareas Negras
¿Qué es una marea negra?
Un poco de historia
Los efectos de la contaminación por petróleo
Entrevista a la abogada y exministra de Medio Ambiente Corinne Lepage
Se denomina marea negra a la masa oleosa que se crea cuando se produce un derrame de hidrocarburos en el medio marino. Se trata de una de las formas de contaminación mas graves, pues no sólo invade el hábitat de numerosas especies marinas, sino que en su dispersión alcanza igualmente costas y playas destruyendo la vida a su paso, o alterándola gravemente, a la vez que se generan grandes costes e inversiones en la limpieza, depuración y regeneración de las zonas afectadas.
Las catástrofes marítimas que se han registrado durante los últimos 30 años han causado un centenar de muertos y han provocado el vertido al agua de miles de toneladas de productos, mayoritariamente petróleo.
En este informe se mencionan algunos de los desastres más graves ocurridos por el vertido de crudo.
La primera gran catástrofe de la historia de las mareas negras fue de tal envergadura que generó una honda preocupación en todo el mundo, a pesar de que la conciencia social sobre nuestro medio ambiente empezaba a despuntar, y que los movimientos ecologistas aún no se encontraban en todo su apogeo, ni gozaban del crédito que se le dan en la actualidad.
Marzo 1967
El superpetrolero "Torrey Canyon", de 120.000 t.p.m., viajaba el 18 de marzo de 1967 a 17 nudos de velocidad cuando golpeó contra los arrecifes de Seven Stones, en el archipiélago de las Scilly, al Suroeste de Cornwall (Inglaterra), el violento impacto rasgó y abrió seis de sus tanques, además de dejar otros muy maltrechos.120.000 toneladas de crudo rápidamente fueron derramadas de sus tanques (unos 860.000 barriles) ayudadas por los golpes de mar, generaron en unos pocos días una inmensa marea negra, que alcanzó las costas y playas de Cornwall, isla de Guernsey y litoral francés de la Bretaña, principalmente en la comarca de Treguier.
Las bahías y ensenadas de Cornwall quedaron sumergidas en una negra, espesa, y letal sustancia que destruyó todo a su paso. Mas de 200.000 aves murieron y la industria de la pesca quedó completamente arruinada. Nunca antes se había enfrentado la humanidad a un accidente de este nivel y características.
Las fuerzas armadas se dispusieron a combatir el desastre, mientras las autoridades locales, con un ejército de civiles, luchaban sin descanso intentando salvar playas y costas. La mancha de crudo cubría una superficie aproximada de unos 70 kilómetros de largo por 40 de ancho. En un intento por atajar semejante vertido, se realizaron todo tipo de trabajos, aunque de forma improvisada y arbitraria. La falta de experiencia en este tipo de accidentes produjo consecuencias peores que las que se pretendían evitar, al procederse a la dispersión de ingentes cantidades de detergentes (15.000 toneladas), que se sumaron al derrame causando una contaminación de considerables proporciones, que afectaron gravemente a la flora y fauna de la zona.
Las autoridades, conscientes del enorme desastre que estaban viviendo, y a la vista de las inmensas proporciones de la marea negra, que terminaría llevando a la miseria todo lo que tocase, tomaron la decisión de bombardear el crudo y el buque para que ardieran.
Durante tres días seguidos, ocho aviones dejaron caer 1.000 bombas, 44.000 litros de queroseno, 12.000 litros de napalm y 16 misiles. Una columna de humo negro y espeso que ocultaba el sol completamente, podía ser divisada desde cualquier punto como si se perdiera en el confín de la Tierra, en un espectáculo sobrecogedor.
Finalmente, el viernes 21 de abril de 1967 el Torrey Canyon desapareció de la vista, pero las gravísimas consecuencias del accidente se mantendrían vigentes durante mucho tiempo. El nombre de Torrey Canyon permanecerá siempre en la historia de las mareas negras como un símbolo de devastación.
Esta fue la primera de las grandes catástrofes conocidas por la población. Causó un gran eco en la sociedad y propició la formación de un Comité Jurídico especial dentro de la OMI (Organización Marítima Internacional).
Mayo de 1970
El petrolero noruego "Polycomander" chocó con unas rocas a la altura de Isla Norte (islas Cíes, en Galicia) y murieron sus 23 tripulantes y se vertieron al mar 50.000 toneladas de crudo que ocasionaron enormes daños en la fauna y flora de la zona.
Agosto de 1974
El 9 de agosto de 1974 el "Metula" que se dirigía a la Bahía Quinteros en Chile, entró en el estrecho de Magallanes para evitar el temporal de Cabo de Hornos. Una equivocación en las cartas que poseía el capitán, las cuales diferían de las cartas que tenían los prácticos, provocó que el Metula se encontrase con un banco de arena antes de lo previsto. A pesar de las maniobras que intentó realizar el capitán no se pudo evitar que este gran buque quedase encallado.
Este petrolero transportaba una carga de 193.472 toneldas de petróleo. Se derramaron alrededor de 53.000 toneladas de crudo, los cuales llegaron rápidamente a las costas chilenas por los vientos y las corrientes del Estrecho de Magallanes.
En este caso se optó por aligerar la carga del Metula, de estas operaciones se encargó el barco argentino Harvella, el cual podía recuperar alrededor de 13.000 toneladas en cada viaje. Las condiciones climáticas adversas impidieron que se recuperase el crudo más rápidamente.
El 25 de septiembre gracias a las tareas de tres remolcadores, se consiguió fondear al Metula y llevarlo al puerto de Rio de Janeiro, donde fue desguazado.
Mayo 1976
El 12 de mayo de 1976 el buque petrolero "Urquiola" procedente del Golfo Pérsico, quedó embarrancado en La Coruña. Una mala señalización de una aguja rocosa hizo que este gran buque, sufriera el accidente.
El Urquiola no sufrió muchos daños en este primer momento y pidió ser llevado a puerto. Los organismos competentes tomaron la decisión de que el petrolero abandonase el canal y se alejase 200 millas de las costas españolas.
En estas maniobras el Urquiola sufrió más daños y un incendió que provocó una gran humareda negra.
El capitán del barco murió en este incendio al permanecer en el barco en el último momento.
En esta catástrofe se derramaron 100.000 toneladas que llegaron hasta las rías de Betanzos, El Ferrol y Ares.
Las tareas de limpieza en este desastres consistieron en instalar un dique que frenara el avance del petróleo a la vez que pequeños equipos de trabajo intentaban recoger el crudo. También se utilizaron detergentes para disolver el petróleo.
Marzo 1978
El 16 de marzo de 1978 el petrolero "Amoco Cádiz", que se dirigía a las costas de Limebay y Rotterdam, embarrancó es las costas francesa de Bretaña. Se derramaron más de 220.000 toneladas de petróleo, convirtiéndose en una de las grandes catástrofes de la historia.
El vertido cubrió la bahía de Portsall, en el Canal de la Mancha, de hidrocarburo. Se registraron miles de aves contaminadas, al igual que fauna marina. Por supuesto se vieron gravemente afectadas las actividades económicas asociadas al mar en esa zona.
Esta catástrofe también será recordada por ser el primer caso en el que la justicia condena a una empresa petrolífera, y obliga a la misma a indemnizar por los daños causados.
Enero de 1979
Un incendio en el petrolero griego "Andros Patria" frente a la costa de La Coruña causó la muerte de 34 tripulantes y el derrame de parte de las 208.000 toneladas de crudo que transportaba.
Marzo 1989
El 24 de marzo de 1989 el petrolero "Exxon Valdez", con una carga de 1.48 millones de barriles de crudo, derramó en en la bahía de Prince William Sound, Alaska, 37.000 toneladas de hidrocarburo.
Alaska vivió la peor tragedia ecológica de su historia al encallar el petrolero y vertir millones de litros de crudo sobre más de 2.000 kilómetros de costa.
Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores, mangueras de agua caliente a presión, se trasladó el crudo que aún contenía el Exxon Valdez a otro petrolero.
Los daños a la fauna que se produjeron en esta zona aún se siguen estudiando.
Febrero 1991
La liberación de petróleo al mar también puede ser como un acto de terrorismo ambiental o como resultado de la guerra.
En febrero de 1991 ocurrió el peor de los derrames de petróleo, en el Golfo Pérsico durante la guerra entre Irak y una coalición de países encabezados por los Estados Unidos, cinco barcos petroleros kuwaitíes cargados completamente con petróleo crudo fueron arrojados al mar desde la terminal de almacenamiento de petróleo en la Isla del Mar de Kuwait.
Cuando se informó del hecho, surgió una controversia acerca de cuánto de ese petróleo derramado fue de manera intencional, en un acto deliberado de terrorismo ambiental, ordenado por Saddam Hussein, y cuánto fue ocasionado por el bombardeo efectuado por las fuerzas armadas de la coalición.
Se estimó que 525 millones de litros de petróleo crudo fue arrojado al Golfo Pérsico, lo que equivale a 13 veces el volumen de petróleo arrojado por el accidente del buque-tanque Exxon Valdez.
Mustafa Tolba, director ejecutivo del Programa Ambiental de las Naciones Unidas (PNUMA, por sus siglas en inglés) informó que, antes de que ocurriera el derrame de 1991, el Golfo Pérsico ya estaba 43 veces más contaminado que cualquier otra área de agua de su tamaño en el mundo.
El Golfo Pérsico es especialmente vulnerable a la contaminación porque tiene poca profundidad (un promedio de 34 metros) y es casi cerrado, por lo que se calcula que para limpiar el Golfo Pérsico se requieren 200 años. Como el golfo no está sujeto a la acción natural de limpieza, que ayudó a reducir los efectos nocivos del derrame del Exxon Valdez, se considera que este trágico derrame de petróleo que devastará los ecosistemas costeros del área y la vida silvestre, que también afectará gravemente a la industria de peces y camarón.
En el Golfo Pérsico hay pantanos de manglares, arrecifes de coral y marismas (terreno bajo formado por acumulación de arena y limos, que se encuentra situado junto a una bahía cerrada o próximo a un estuario) pobladas con gran cantidad de aves, tortugas marinas, peces y mamíferos marinos.
Abril 1991
El 11 de abril de 1991, el petrolero "Haven" protagonizó una explosión con posterior incendio en el puerto de Génova (Italia), causando un vertido de 80.000 toneladas de crudo que generó una mancha de 25 km2.
Diciembre 1992
El 3 de diciembre de 1992 el petrolero de bandera griega "Mar Egeo", procedente del Mar del Norte y con destino la refinería Repsol en la Coruña, sufría un accidente en las costas gallegas. Derramó más de 80.000 toneladas de crudo al medio marino. La marea negra afectó Las Rías del Burgo, Ares, Betanzos y El Ferrol.
Este barco poseía doble casco por lo que estaba considerado como "Green Tanker". Había superado satisfactoriamente todas las inspecciones y revisiones a las que fue sometido. Nada hacía suponer el trágico destino de este petrolero y la catástrofe que provocaría en las costas españolas.
En la madrugada del 3 de diciembre, cuando el Mar Egeo iba a entrar en el puerto de la Coruña, se registraron unos vientos por encima de los 100 km/h y había una visibilidad inferior a los 100 m. Esto provocó que el Mar Egeo se desviará del rumbo fijado por los prácticos y embarrancara.
Enero 1993
El 20 de enero, el petrolero de bandera danesa "Maersk Navigator", con 255.000 toneladas de crudo, aborda frente a la isla Sumatra de Indonesia al petrolero japonés Sanko Honor con 96.000 toneladas.
Marzo 1994
El 13 marzo de 1994, el petrolero "Nassia", con 98.000 toneladas de crudo, y un carguero, ambos chipriotas, se incendiaron tras chocar en el Estrecho del Bósforo, 5.000 toneladas de crudo se vertieron al mar.
Diciembre 1999
El 12 de diciembre de 1999 el petolero "Erika", fletado por la petrolera francesa Total Fina Elf tras partirse en dos y hundirse, lanzó una marea negra de 10.000 toneladas de fuel contra las agrestes costas de Bretaña y el País del Loira.
Alrededor de 400 km de costa se vieron afectados por el vertido, desde la isla de Ré hasta Penmarch. Afectó a miles de aves y a la fauna marítima de la zona.
Este desastre provocó que la Unión Europea endureciera las medidas de seguridad para los superpetroleros, estas medidas son conocidas como Erika 1 y Erika 2, o la directiva Erika.
Enero 2001
El 16 de enero del 2001 el buque "Jessica" encalló cerca de las Islas Galápagos, concretamente en la Bahía de los Náufragos de la isla de San Cristóbal. Se derramaron 900.000 litros de búnker y diesel. Este accidente se debió a una serie de negligencias y fallos humanos.
El Jessica no cumplía con la normativa internacional sobre seguridad, la cual dice que este tipo de barcos debe tener doble casco.
El gobierno del Ecuador declaró el estado de emergencia en las islas Galápagos al ver que el vertido amenazaba con llegar a la costa de este archipiélago, considerado como uno de los sitios de mayor interés desde el punto de vista medio ambiental por la singularidad de sus especies y la fragilidad del ecosistema.
Noviembre 2002
El 18 de noviembre, el petrolero “Prestige” después de navegar con una brecha en su casco de 40 metros por la que vierte entre 12 y 15.000 toneladas de fuel al mar, se parte en dos a 133 millas del cabo Fisterra- A Coruña (NO de España), y se hunde con 77.000 toneladas de fuel pesado en sus tanques.
Provoca un enorme desastre ecológico, que afectará en sucesivas mareas negras a la costa de Galicia (900 km.), Norte de España y SO de Francia. La aparición de fisuras en el casco hace emerger el crudo a la superficie. La velocidad de estos nuevos vertidos dependerá de las condiciones de la zona en especial de la temperatura en el fondo y la aparición de nuevas grietas por efecto de la presión.
Los efectos de la contaminación por petróleo
Los efectos del petróleo sobre los ecosistemas marinos dependen de factores como: tipo de petróleo (crudo o refinado), cantidad, distancia del sitio contaminado con la playa, época del año, condiciones atmosféricas, temperatura media del agua y corrientes oceánicas.
Los hidrocarburos forman con el agua una capa impermeable que obstaculiza el paso de la luz solar que utiliza el fitoplancton para realizar el proceso de la fotosíntesis, interfiere el intercambio gaseoso, cubren la piel y las branquias de los animales acuáticos provocándoles la muerte por asfixia.
El petróleo derramado en el mar se evapora o es degradado en un proceso muy lento por bacterias.
Los hidrocarburos orgánicos volátiles matan inmediatamente a varios tipos de organismos acuáticos, especialmente en etapa larvaria. En las aguas calientes se evapora a la atmósfera la mayor parte de este tipo de hidrocarburos en uno o dos días, y en aguas frías este proceso puede tardar hasta una semana.
Otro tipo de sustancias químicas permanecen en el agua superficial y forman burbujas de alquitrán o musgo flotante. Este petróleo, también, cubre las plumas de las aves, especialmente de las que se zambullen, y la piel de mamíferos marinos como las focas y nutrias de mar. Esta capa de petróleo destruye el aislamiento térmico natural de los animales y también afecta su capacidad para flotar, por lo cual mueren de frío o porque se hunden y ahogan.
Las capas de petróleo en el océano son degradadas por bacterias pero es un proceso lenta en aguas calientes y mucho más lento en aguas frías. Los componentes pesados del petróleo se hunden hasta el fondo del mar y pueden matar organismos que habitan en las profundidades como los cangrejos, ostras, mejillones y almejas. Además los que quedan vivos no son adecuados para su consumo.
La mayoría de los ecosistemas marinos expuestos a grandes cantidades de petróleo crudo requieren unos 3 años para su recuperación. Sin embargo, los ecosistemas marinos contaminados por petróleo refinado, en especial en los estuarios, requieren de 10 años o más para su recuperación.
También se considera que algunos componentes químicos del petróleo pueden interferir con algunas sustancia químicas como las feromonas que los animales marinos secretan para llevar a cabo procesos vitales y de comunicación. Estos compuestos químicos les sirven para realizar diferentes procesos como escapar de los animales de presa, atracción sexual, selección de su hábitat y la alimentación.
Fuente: Sasemar, Marina nacional francesa, AEM Brest, Meteo France, Ifremer, EPSHOM, Aduanas Francesas, International Tanker Owners Pollution Federation
Febrero 2003
Entrevista a la abogada y ex ministra de Medio Ambiente Corinne Lepage
“Hay que instituir el crimen ecológico en crimen contra la humanidad”
La contaminación marítima provocada por un accidente es inferior a la llamada "operacional" (manipulaciones inadecuadas, desgasificación...). Los que más vierten desechos en los mares y océanos son los buques de carga, seguidos de los petroleros.
La defensa del medio ambiente tropieza con un sistema jurídico inadaptado. Responsabilizar a los que contaminan y sancionarlos, derechos de los vivos y de las generaciones futuras, derecho a la ingerencia ecológica... son nociones nuevas que apelan urgentemente a una reforma del derecho internacional. Entrevista con la abogada y exministra de Medio Ambiente Corinne Lepage.
Entrevista realizada por Roger Cans, periodista y escritor
Label France: Usted que defendió a los municipios de Bretaña contra los responsables de la marea negra del Amoco Cádiz en 1978 y que ahora pleitea en el caso de los municipios del litoral que sufrieron la marea negra del Erika en 1999, ¿qué es lo que no funciona en el derecho marítimo?
Corinne Lepage: Lo más molesto es el aspecto derogatorio al derecho común. El derecho marítimo tiene reglas propias que escapan al derecho en general. La convención de Bruselas adoptada en 1969 y revisada en 1992, a la que comúnmente se ha llamado CLC (Civil Liability Convention), considera como único responsable del perjuicio al propietario del barco. Ni el fletador, ni el subfletador, ni el mandatario, ni el encargado pueden considerarse responsables.
El sistema en vigor es por tanto "irresponsabilizante". El fletador sabe que no se arriesga a nada, ya que existe un fondo de indemnización común —el FIPOL (Fondo de indemnización para daños contaminantes por los hidrocarburos de los petroleros), en la actualidad limitado a 183 millones de euros. Para el Erika, la indemnización se fijó en 12.200 millones de euros. Pero el problema es encontrar al verdadero propietario del barco, que se oculta a veces tras un banco o una sociedad fantasma.
Lo más grave es que no se incita a una sociedad que quiere fletar un barco a elegir al mejor transportista, puesto que en caso de accidente está cubierta. Incluso al propietario del barco sólo se le puede amenazar por falta voluntaria, algo casi imposible de probar. En el caso del Erika, para poder perseguir a los responsables de la marea negra tuvimos que hacer una "demanda" por los residuos, ya que existe una ley francesa sobre ello. Nueve personas, hasta ahora, han sido enjuiciadas. La amenaza financiera es la única forma de responsabilizar a los que contaminan.
LF: ¿Qué piensa del derecho de ingerencia ecológica?
CL: En el seno de la Unión Europea, hoy en día el problema está solucionado. Los países miembros se han puesto de acuerdo para que se consulte a los estados implicados, en caso de accidente o en el supuesto de que el medio ambiente de un país vecino corra algún riesgo. Por ejemplo, si se tuviera que construir hoy la central nuclear de Cattenom, en el norte de Francia, deberían asociarse al proyecto preliminar Luxemburgo y Alemania. De este modo, también existen instancias de consulta que reúnen a los países limítrofes, como por ejemplo para la administración del Rin y del Danubio.
En el plano internacional, el derecho de ingerencia no existe cuando se trata de medio ambiente. Por ejemplo, ningún estado demandó a la URSS o a Ucrania tras la explosión de la central nuclear de Chernobyl. Y sin embargo, los ciudadanos franceses acusaron al gobierno de no haber tomado las medidas adecuadas tras el paso de la nube radioactiva.
Hasta ahora, la Corte Internacional de Justicia de La Haya sigue negándose a reconocer el derecho de ingerencia ecológica. Para que pueda instaurarse, sin dictadura verde, habría que crear un Tribunal Medioambiental Internacional a imagen y semejanza del Tribunal Penal Internacional (TPI). Ello supondría instituir el medio ambiente como derecho humano y elevar el crimen ecológico al rango de crimen contra la humanidad. Algún día llegará, pero no antes de dos generaciones. Hubo que esperar cincuenta años, después del proceso de Nuremberg, para que fuera creado el TPI y se acusara a los promotores de la guerra y del genocidio, un gran avance para la humanidad que nos anima a pensar que lo mismo pasará con el medio ambiente.
LF: Usted lucha contra los OGM [Organismos Genéticamente Modificados] y, de forma más amplia, contra la "patente" de lo vivo. ¿Por qué?
CL: Estoy absolutamente en contra de la patente de lo vivo por tres razones. La primera es una razón de fondo. Se patenta un invento, no el descubrimiento de algo que ya existe. Por definición, la materia viva existe antes de cualquier intervención humana.
La segunda se refiere a la investigación científica. Si se patenta lo vivo, se acaba la investigación pública, que, a diferencia de la privada, se basa en el libre acceso a los datos y a la información gratuita de los resultados. No podemos aceptar que estos conocimientos sean propiedad exclusiva de un laboratorio privado para sacar provecho de ellos. Patentar lo vivo sería dar rienda suelta a todo tipo de abusos, como la "biopiratería", que consiste en sonsacar los secretos a los pueblos indígenas para explotarlos comercialmente en su detrimento.
Y la tercera razón es de tipo económico. Si dos o tres firmas agroalimentarias poseen el monopolio de las patentes sobre alimentos de base como los cereales, poseerían el arma del hambre. Sin patentes, los OGM ya no suscitarían intereses económicos que fomentaran su investigación.
LF: Se está hablando mucho del derecho de las futuras generaciones. Como jurista, ¿cuál es su opinión?
CL: No somos los primeros en plantearnos esta cuestión. Anteriormente, administrar los bienes como "un buen padre de familia" ya significaba preocuparse por los derechos de los futuros vástagos. Con el término "generaciones futuras", hemos pasado a una noción más colectiva.
En términos de derecho, las generaciones futuras como no están presentes tienen que estar representadas. ¿Quién ha de hacerlo? Es una cuestión difícil que puede soslayarse si, al preparar un proyecto, se consideran los efectos y los costos a largo plazo. Si introducimos el futuro en una opción presente, puede llevarnos a no tomar una decisión, que en un principio parecía rentable pero que a largo plazo no lo sería, lo que nos hace volver al principio de precaución. Por ejemplo, económicamente y a corto plazo, resulta interesante regar el maiz, sin embargo, a largo plazo plantea problemas en cuanto a las reservas de agua ya que consume mucha.
Por regla general, creo que hay que ser modestos y pragmáticos diciendo que no existe forzosamente la buena solución para la defensa del medio ambiente sino la menos perjudicial. Además, tenemos que actuar caso por caso. Lo que cuenta es tener un sistema que proteja lo mejor posible a los seres vivos, a todos, respetando al mismo tiempo una cierta jerarquía entre las distintas especies.
Situación actual del Derecho Internacional del Medio ambiente
• Carta Mundial de la Naturaleza —28/10/1982— Asamblea General de la ONU.
• Convención de la UNESCO (1972), primera convención que sitúa el Patrimonio Mundial, cultural y natural, bajo la protección de la Comunidad Internacional.
• Convención de Río de Janeiro (1992) sobre la salvaguarda de la diversidad biológica.
• Declaración de La Haya (1989) sobre el recalentamiento planetario.
• Convención de Ginebra (1979) sobre la Contaminación Atmosférica Transfronteriza de Larga Distancia (LRTAP).
• Convención de Viena (1985) sobre la protección de la capa de ozono y el Protocolo de Montreal (1987) sobre las sustancias que la destruyen.
• Convención de Las Naciones Unidas sobre los cambios climatológicos (1992) y el Protocolo de Kyoto ( 1997).
• Convención de Basilea (1989) sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y sobre su eliminación.
• Convención de Helsinki (1992) sobre los efectos trasfronterizos de los accidentes industriales mayores y sobre la protección y la utilización de los cursos de agua transfronterizos y de los lagos internacionales.
• Convención de Ramsar (1971) sobre las zonas húmedas de importancia internacional como los hábitats de las aves acuáticas.
• Convención de Washington (1973) sobre el comercio internacional de especies de fauna y de flora salvajes amenazadas por la extinción.
• Convención de Montego Bay (1982) sobre el derecho marítimo.
• Convención de París (1992) sobre la protección del medio marino del Atlántico del Noreste.
ERIKA: triste balance
Al cabo de tres años del naufragio del 12 de diciembre de 1999 se han aplicado las sanciones jurídicas: el capitán del barco, Karun Mathur ha sido acusado de contaminación de y de haber puesto en peligro la vida ajena; el armador Giusseppe Savarese, también está acusado, así como la sociedad Panship. encargada de la gestión técnica, y la sociedad de clasificación Rina, encargada de la inspección; los tres militares en servicio aquella noche en la prefectura de Brest, y sus homólogos de la permanencia de Cross d’Etel, han tenido la misma pena. Y por fin el grupo petrolero TotalFinaElf acusado de haberse comportado como un armador.
El balance de la catástrofe marítima es desastroso: desde Finisterre hasta Charente-Maritime, 400 Km de costa contaminados. La fauna de la región ha pagado un alto tributo: entre 150.000 y 300.000 aves acuáticas han perecido durante el naufragio. El coste de la catástrofe se estima a más de 900 millones de euros.
Tras el desastre ecológico, se han estudiado medidas preventivas para evitar nuevos dramas. Las primeras conciernen el pasillo de Ouessant*, que tendrá dos vías de circulación en vez de tres. Además, de aquí al 2015 los petroleros de casco simple deberán desaparecer. Están estudiándose otros dispositivos de prevención, principalmente, la creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima y la instalación de cajas negras en los barcos.
* Corredores de circulación para los barcos en las costas de Bretaña.
Fuente: Label France, la revista
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